|
приобретается транспорт под свои планируемые объемы. объемы падают -
оптимистичная картина: транспортники переходят на самообепечение и м.б. отпочковываются в самостоятельную структуру, которая увеличивает к-во транспортных средств бо когда их мало - работа нерентабельна, и таскает чужие товары. объемы возвращаются на круги своя - комерцыанты пытаются загружать свой транспорт ... по среднему рынку.
реальная картина: транспорт продается. в лучшем случае в ноль.
|
Вы затронули важную подробность. Назову её так - точка генерации прибыли.
Даже в преуспевающем холдинге, при наличии отделов экспедирования, логистики, перевозок, таможенного оформления, т.п. (да хоть судовое и портовое хозяйство) - каждый из отделов, генерирующих прибыль и добавленную стоимость, явно и напрямую не зависящие от наличия сторонних, подвержен как центробежным, так и центростремительным силам.
Автотранспортное предприятие - в первую очередь подвержено обособлению, по причине многих факторов, выходящих за рамки этого поста, но понятных специалистам без лишнего объяснения.
За редкими, крайне временно либо искусственно создаваемыми бизнес моделями исключениями (пример - политика Maersk) всегда более конкурентны именно обособленные автотранспортные предприятия, с точкой генерации прибыли собственно на перевозках, со своими сервисными и попутными службами (диспетчирование, бухгалтерия, механики, доктор Пилюлькин и т.д.).