|
Имеем дело с реальным договором перевозки. Условия оного изложены на лицевой стороне коносамента. Корни произрастают из англосакс.права, когда в обмен на товар (который становится грузом), перевозчик (в нашем случае экспедитор) выдавал (и выдает) расписку в получении груза к перевозке.
Понятно, почему в США имеет место лицензирование NVOCC - потому что передача товара перевозчику = ответственность = должна быть застрахована ответственность перевозчика/экспедитора. Как проконтролировать? Обязать лицензию получить и предоставить страховку.
С Китаем тоже всё ясно - они вообще всё контролируют и лицензируют. Китай - не показатель, в данном случае.
Имеем:
по п.1 - если законодательство страны-резидента, выпускающего коносамент, не обязывает эмитента коносамента (HB/L issuer) лицензироваться, страховать ответственность, не обременяет его никакими доп.обязательствами при работе с грузами - хай живе и пасется, выпускает коносаменты (HBs/L) и возит грузы на свой страх и риск;
однако - тут возникает вопрос юрисдикции - будет ли признан таковой коносамент в случае рассмотрения судебных претензий договором перевозки? поскольку в РФ и Финляндии не прецедентное право, однозначного ответа дать нельзя
по п.2
существуют усовершенствованные UCP600 для работы с документарными аккредитивами; эти правила используются повсеместно в банковском обиходе; если банк, выпускающий аккредитив, принимает в качестве товарораспорядительных документов HBs/L, это условие явно прописывается в тексте L/C; другой вопрос - какой банк и от какого перевозчика/экспедитора может принять такую гарантию - ведь HB/L в данном случае должен являться товарораспорядительным документом; на месте банка я бы затребовал страхование ответственности перевозчика и его уставные документы, чтобы понимать, что в случае судебных перспектив будет, что взыскать
И перестаньте ругаться, джентльмены. Едрена вошь.
|