Безработица в Логистике

[Finn]

Очень хорошая статья у Сергея Маркелова
Не удержался открыть ею новую тему на ТКС

ОЧЕНЬ ПЕЧАЛЬНАЯ СТАТИСТИКА
Суть рыночной экономики состоит в том что на работников конкретной профессии (как и на любой иной товар) спрос может оказаться меньше предложения. В этом случае цены объективно падают. Падение оптовой цены на кофе, если его стало немодно пить, всем понятно. Падение цены на логистов внутренне принять гораздо труднее.
На hh.ru можно удобно посмотреть статистику по разным профессиям. В области логистики сейчас 9.5 резюме на 1 вакансию. Это не опечатка. Имеет место повышенная конкуренция работников за места. https://stats.hh.ru/?region=1#hhindex%5Bprofarea%5D=21
Причина вполне видна -- объем перевозимых импортных грузов значительно уменьшился после того, как доллар стал 60 вместо 30. Объем перевозимых внутри страны не так сильно, но тоже упал. Часть логистических фирм разорилась. Те, кто не разорились -- сократили персонал. Эти люди ищут работу логистами -- но транспортных фирм, которые и в таких условиях умудряются расширять бизнес, очень мало.
При таких обстоятельствах неудивительно видеть в следующем разделе статистики, что средняя ожидаемая зарплата у логиста 77 тысяч рублей в месяц, а средняя предлагаемая -- 57. Разница велика.
При этом людям старшего возраста трудно принять тот факт, что они с их опытом оказались не востребованы рынком в новых условиях. Каждый конкретный человек имеет шанс найти работу, но счастье для всех тут не усматривается. На 950 ищущих работу логистов есть лишь 100 открытых вакансий по их специальности.
Психологически очень трудно увольнять людей старшего возраста. Дети, ипотека, машина в кредит, жена привыкла к уровню жизни. Особенно трудно увольнять, если работник --хороший. Он задает вопрос: "за что Вы меня увольняете? я же и то задание сделал, и это, и Вы оценили работу хорошо".
А просто рынок изменился. Новый объем грузов, отдаваемых клиентами на перевозку, настолько мал, что его обработка не требует такого числа сотрудников. Доходы, получаемые от нового объема грузов, меньше, чем объем заработной платы (на старое количество сотрудников). Даже если бизнесмен берет себе 0, все равно старому количеству людей выплатить зарплату, исходя из нового объема грузоперевозок -- невозможно.
При этом снизить зарплату сотруднику нереально. Он справедливо говорит -- когда Вы меня нанимали, обещали сумму X. Я все обязанности выполняю, нареканий нет. За что же Вы снижаете до 0.7 X ? В его понимании это вопиющая несправедливость. Он не просто уволится, а еще и на всех форумах напишет про ужасную фирму. А если жена не даст уволиться, то после снижения зарплаты будет работать с нулевым энтузиазмом. Ибо раз начальство так ко мне относится... Так что лучше уж увольнять, чем предлагать снижать зарплату.
Что же делать конкретному логисту без работы? Во-первых, осознать, что "уровень зарплаты, соответствующий квалификации" -- величина рыночная. Как и рубль или оптовая цена на кофе -- она может измениться в два раза.
Во-вторых, повышать квалификацию. Скажем, если искать логистов со свободным знанием английского -- выбор сужается, зарплата повышается. В 2016 году существенно изменились правила экспорта несырьевых товаров. Те, кто сходил на семинар и понимает, как возмещать НДС по новым правилам игры -- имеют шанс обогнать остальных соискателей. Уже почти приняли новый таможенный кодекс. Тот, кто его знает, сможет выиграть конкуренцию у незнающих. Тут, как в анекдоте -- не нужно бежать быстрее медведя. Нужно надеть лыжи и бежать быстрее других охотников.
И про возраст хотел добавить. Тут все индивидуально. Мы взяли в прошлом году сотрудницу в возрасте около 40. Чрезвычайно бойкая и очень позитивная. Рады, что взяли. Так что это миф, что в любой ситуации лучше брать молодых. Вовсе не всегда лучше.
Sergey Markelov
https://www.facebook.com/emelichev/p...71508032932835

[Finn]

Для углубления темы: эта статья напомнила мне моё давнее выступление на viaKOTKA'2013

Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах.
Как "правильный" пенсионер, каждое утро первым делом просматриваю свежую прессу, читаю новости транспорта-таможни-логистики. Стал невольно обращать внимание на незаметную, но неотвратимую смену парадигмы. Полное затишье, штиль и даже некоторое радушие в СМИ некоторое время назад начали наполняться потоком странных, негативных новостей, даже не новостей, а неких требований и ультиматумов. Первое, что бросается в глаза - еженедельный шантаж от линий: повышаем ставки фрахта с некой даты. Вторая угроза - отменить процедуру ТИР на территории РФ. Третья, кошмар для владельцев торговых марок, - разрешить параллельный импорт. Четвёртое требование - вернуть пограничный досмотр на границе с Казахстаном и на границе с Беларусью. Пятое "китайское предупреждение" - запретить свободное хождение денег между странами Евразес в связи повальным отмыванием всего и вся. Шестой несимметричный ответ ВТО - утилизационный сбор… Каждый день мы слышим разнообразные страшилки из газет, интернета, телевидения, а также от своего перевозчика - "дешевле не поеду, лучше машины в гараж поставлю", и от брокера - "вези в чёрную, я больше сэкономить не смогу".
Что изменилось в мире? Что сейчас заставляет участников рынка - от государства до последнего экспедитора "отжимать", используя угрозы, "отжимать" последнее? Забрать силой или умереть! Ведь "при Батуриной такого не было" - голода не было и источников доходов было много, и работа заключалась лишь в выборе "по меню" того, что приглянулось. Оставив немножко для АСМАПа, немножко для брокеров, немножко для работников ВЭД… - кормовая база была в избытке.
В начале 90-х годов мир получил мощный толчок развития промышленности и транспорта: пала стена, отделяющая сытый Запад с избытком товаров и голодный Восток. Проблема с перепроизводством капиталистического мира внезапно решилась ко всеобщему удовольствию присоединением огромных и порожних рынков восточной Европы и Советского Союза. Все перевозчики мира небезосновательно потирали руки на удвоениях ТЭУ каждые полгода. Инвестиции в логистику достигли невероятных величин: новые суда, самолёты, склады не поспевали за требованием времени. Всему этому способствовал перенос производств и концентрация его в Китае. Транспорт стал решающей услугой на фоне глобализации, эта услуга стала Value-Added Service, а все прогрессивные и эффективные менеджеры засели за обоснование эффективности новой науки Supply Chain Management. Так продолжалось до 2006 года, когда стало ясно, что завоевание новых рынков закончилось и дальнейшее продолжение пира подразумевает либо завоевание рынков Африки и Азии, что вряд ли, либо искусственное оживление стабилизирующегося спроса - ведь инвестиции в растущее обслуживание перевозок и всего рынка уже сделаны - суда, самолёты, склады, менеджмент уже заказаны и отказаться уже от этого невозможно. Так появилось безумное бюджетное и монетарное стимулирование в США, Китае, ЕС и других странах. Государства изо всех сил использовали различные стимулирующие кампании в своих и чужих странах, начиная с развития зеленой энергетики и заканчивая обновлением автомобильного парка. Программы инноваций, Сколково, нанотехнологий, борьбы с птичьи бешенством, коровьим гриппом и засухой в северной Африке. Огромные средства вливались в исследования, внедрения и маркетинг. К сожалению, сегодня мы видим исчерпание и этого ресурса - реальные рынки перестали расти и вообще как-то реагировать на нулевые проценты по кредитам, на членство в ВТО, на разброс денег с вертолётов Бена, а в мае-июне рынки показали даже падение - спрос сокращается даже в Германии. При этом скорость падения имеет положительную динамику - мы падаем с ускорением. Растут только виртуальные рынки и виртуальные товары, растёт всё по мнению только пиар-агенств.
Самое страшное, что сейчас происходит - сокращение кормовой базы для компаний, менеджеров и, самое неприятное, для государств, которым надо изыскивать где-то финансы на социальные и иные государственные программы. Это и стало причиной перевода решения экономических проблем в политическую, силовую область. Восполнение недостающего ресурса происходит в плоскости шантажа и дележа: если кто-то не решит что-то, не поделится, а лучше совсем отдаст, то кому-то станет плохо. И в этом решении сквозит самое неприятное - беспомощность тех, кто попал в такое положение решить эту задачу не через насилие. Первое - непонятно куда девать производственные и транспортные мощности, непонятно куда девать людей. До 90-х годов прошлого столетия хоть была гонка вооружений - можно было занять менеджеров в общественных проектах. Но что делать сегодня? Сегодня самому постиндустриальному капитализму эти людские ресурсы некуда деть - их просто нечем занять. Пока ещё есть возможность, запас прочности переводить потенциальных безработных в менеджеров по продажам, в генераторов безполезных идей, которые тратят своё время на прояснение "миссии компании", "места компании на рынке", "сплочённости коллектива профессионалов", "кластеров развития" и остальной чепухи прошлой эпохи. К сожалению, капитализм исторически оперирует только производством, а не потреблением товаров и услуг, и так как все холодильники и кофемолки уже собраны в Китае, тапочки произведены во Вьетнаме, и всё это уже лежит на полках Задрищенска и никак не может дождаться своего покупателя, то эти люди будут продолжать выдумывать себе ненужные и бесполезные рабочие места с холостым круговоротом пустых фраз.
Мы подходим к страшному слову "безработица" - это то, что мы видим уже сегодня в области логистики. Проблема усугубляется тем, что падение рынка на 10% приводит к безработице в 30-50%. Можно называть это "плечом" или мультипликатором - даже небольшие колебания грузового потока порождают могучие изменения занятости в транспортной области. Например, при падении рынка на 10% сокращается кормовая база всех транспортников и логистов на 10%, но сокращается она не равномерно для каждой, а обратно пропорционально способности к снижению цен на услуги и способности к увеличению эффективности компании. Например, если мы рассмотрим 2 одинаковые компании и падение рынка на 10%, то увидим, что каждая и этих компаний, чтобы удержать свою долю рынка, вынуждена будет снизить цены, а после снижения цен будет пытаться увеличить оборот, чтобы сохранить маржу (уполовинивание прибыли ведёт к необходимости удвоения оборота), одновременно увольняя часть сотрудников (увеличение эффективности или срезание расходов). То есть при снижении рынка на 10%, мы увидим снижение цен, то есть снижение прибыли и попытку наращивания оборота фирмы как минимум вдвое. То есть оставшиеся 90% рынка должна теперь забрать одна компания, чтобы сохранить прибыль на прошлом уровне. В итоге - падение рынка на 10% привело к сходу одной из двух компаний с дистанции и прямому падению занятости минимум на 50%. Но ведь есть ещё и армия посредников, неужели она не пострадает? Их выкинут с рынка первыми - линии, авиаперевозчики, автоперевозчики просто перейдут на продажу фрахта через интернет - не нужна им больше армия дилеров и экспедиторов - ведь так уже произошло в пассажирской авиации…
Мир вступает в жёсткий этап сокращений, увольнений, вывода излишних мощностей с рынка, остановки многих проектов, жёсткой конкуренции на всех уровнях от менеджеров до госструктур. Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах. Останутся только самые эффективные, самые жёсткие, самые образованные бойцы. Остальных ждут охраняемые зоны киберпанка, бесплатное телевидение, бесплатное пиво с чипсами. Что нужно сделать чтобы остаться в строю профессионалов транспорта, логистики, цепей поставок,…. , стать элитой нового общественного строя? Учиться, Учиться и ещё раз Учиться!
Ваш
Алексей Емеличев
Котка, 22.07.2013
http://emelichev.fi/seminars/2013.php

[Finn]

...помню, после этого выступления меня все назвали сумасшедшим
и предложили посмотреть по сторонам, в частности на порт Питер, растущий стремительным домкратом, и заткнуть своё ....
было реально обидно тогда....

[Декл]

Об этом еще здесь неплохо написано

1. И было ко мне слово Господне:
2. и ты, сын человеческий, подними плач о Тире
(Иезекииль 27:1,2)

https://www.bibleonline.ru/bible/rus/26/27/#1-2

[frodo]

Леша, на самом деле человек немного неверно оценивает ситуацию. Видишь ли в логистике есть несколько профессий, а автор рассуждает о логистах. Это кто? Те кто просто тупо ищут транспорт, те кто делают маршруты, те кто занимаются ВЭДом? О ком речь. Простой пример-я ищу сейчас хорошего набивающего, с английским, который грамотно умеет делать инвойсы, технички. И это проблема. Проблема найти сильного менеджера по ВЭД, который может вести грузы, готовить документы для брокера, знает английский. Довольно сильная проблема найти человека, который не просто тупо бронирует транспорт, а самостоятельно работает с транспортниками, оценивает сроки, стоимость и так далее. Хорошего закупщика, который может работать с вендером самостоятельно тоже нелегко найти. А если мы говорим о тех толпах девочек,которым платили неизвестно за что, и их называли логистами, то да у них проблемы начались еще в 2008 году. Но есть другой аспект-сейчас очень сильно сменился вектор от аутсорсинга по ВЭД, на самостоятельный заказ транспорта, декларирование так как серые схемы стали не особо интересны. А за чем мне на мои контракты нужны посредники?

[user's]

Суть рыночной экономики состоит в том что...

Перевозка Товара из (.) А в (.) В - это лишь Мгновение. Пыль. Мишура. Лишь мелкая часть совсем иного Процесса.

[Дмитрий Рыбак]

Какая хорошая тёплая ламповая ветка.

Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах.

В 10 раз всех сократить, а то расплодилось паразитов.

By the way. Китайская фабрика заменила 90% рабочих роботами. Производительность выросла на 250%, количество брака упало на 80%

[баллон]

Ребят, ну мы выбрали не ту специальность. Парадигма бытия сменилась,
и мы все оказались в анусе. Ну что ж поделаешь? Бывает...

[XELA76]

Ребят, ну мы выбрали не ту специальность. Парадигма бытия сменилась,
и мы все оказались в анусе. Ну что ж поделаешь? Бывает...

Надо провести процедуру отбеливания ануса и выйти на глав УЧВЭДов с требованием повышения должностных окладов до уровня ночных продавцов в ларке.

[Agent_47]

Я тут скорее соглашусь с мнением Фродо в пятом посте.

Логисты это кто? Одно дело тупые просчёты на отдать/перепродать, другой разговор - специалисты, составляющие цепочку от закупки до конечного импорта с пониманием всех процедур. Или вот живой пример, у меня один-в-один: искали набивающего. Чтобы 84,85,90 хорошо знал, многокодовки на 20-30 товаров мог делать, понимал процедуры кроме ИМ40 + английский на уровне. В итоге нашли - но на нужного человека ушло два десятка собеседований. На толкового специалиста всегда будет спрос.

Последние три года, на кого не посмотри - в подавляющем большинстве сфер грусть. Автосалоны три года подряд падают. Строительство - падает. Туризм - падает. Чем логистика хуже?