GRI на первую половину ноября отменили - Страница 6

Finn · 09.11.2012, 01:18 #51

+

MSC Mediterranean Shipping Company wishes to advise clients of the Bunker Compensation (BUC) to be applied to cargo from Asia to West and East Mediterranean, Adriatic, Black Sea, the U.K., North West Continent, Scandinavia/Baltic and North Africa as of December 1st, 2012, as follows :

USD 920 per TEU

Please be guided accordingly

MSC
Asia Trade

SlyGuy · 09.11.2012, 12:28 #52

Finn, спасибо, а твои личные ощущения - будет чи нет? (как я, по-кубански задал вопрос, а?)

2007 · 09.11.2012, 13:05 #53

Дайте влезу... Не знаю как у Алексея с ощущениями, а мне лично давно поровну и пополам, будет че или нет. Всю жисть то вверх , то вниз, и никто грузы не перестает возить. Максимум волна колышется с балтики на дальний восток, на черное море и обратно.

Finn · 09.11.2012, 13:17 #54

Цитата ( SlyGuy » )

Finn, спасибо, а твои личные ощущения - будет чи нет? (как я, по-кубански задал вопрос, а?)

По Финке, Прибалтике точно вниз - там завязано на торговлю с Европой, а она ближайшие 2 года точно будет вниз. Будут попытки играть на повышение, но максимум на 1-2 недели и рынок будет отыгрывать с ещё большим дисконтом.
Это будет играть против ЖД и всей команды Владивосток-Находка

По Ново, чёрному морю сказать сложнее - там рынок России и Украины - он в противофазе работает с Еропой, или, скорее всего, с лагом от Европы - там же на нефть всё завязано. Поэтому как только потребление в России + Украине начинает расти - растут и цены. По Ново это хорошо видно - рост за последние год-два опережал Европу раза в три. Плюс дисбаланс порожняка.

По-любому дорога через Ново в Москву должна быть примерно равна по цене дороге через Питер и через Котку/Прибалтику - сосуды сообщающиеся. Рука рынка в действии.

Единственный сильный игрок, который может сильно сыграть по контейнерам - ЖД
Но там надо всех старпёров расстрелять, для начала....

SlyGuy · 09.11.2012, 17:39 #55

Цитата

По Финке, Прибалтике точно вниз - там завязано на торговлю с Европой

Хм, а мне казалось что Котка это скорее транзитный шлюз в Россию, чем в саму Финляндию. нет?

Цитата

Единственный сильный игрок, который может сильно сыграть по контейнерам - ЖД

О чём речь? Транссиб расширили? Я сомневаюсь. Сейчас путь Китай - Владик - Европейская часть России работает главным образом из-за полуконтрабандной растаможки. Говорятъ во Владике ламинат как картон растамаживают да и стальные двери по там.базе там проходят раза в 4 ниже чем у нас в Ново. Но это кагбе несколько иная тема. Кабы во Владике таможня была как в Ново - посмотрел я куда бы они там развивались...

Цитата

и никто грузы не перестает возить

в этой же теме мне доказывали обратное страницы 2-4

Finn · 09.11.2012, 21:23 #56

Цитата ( SlyGuy » )

Хм, а мне казалось что Котка это скорее транзитный шлюз в Россию, чем в саму Финляндию. нет?

нет, это неверно
кроме большого импорта-экспорта самой финки и Котки (см статистику, например, у меня на сайте), речь идёт о дипси ставках (как основной составляющей ставки на Котку = дипси+фидер) - они и зависят от торговли в Европе. Да и фидер возит грузы по Балтике - европейский грузы, в основном, а не только для России.

Finn · 09.11.2012, 21:25 #57

Цитата ( SlyGuy » )

Сейчас путь Китай - Владик - Европейская часть России работает главным образом из-за полуконтрабандной растаможки.

сейчас - да
об этом и написал

Finn · 10.11.2012, 02:16 #58

Азия - Европа = как цены могут расти на этом направлении (Россия лишь малая часть на этом направлении)?

PMI сферы услуг еврозоны в октябре просел до дна с июля 2009 года – причём скверная динамика отмечена и в Германии, и во Франции; составной индекс на низах за 40 месяцев.

Промышленное производство в сентябре: годовой спад составил 0.2% в Нидерландах, 1.2% в Германии, 2.5% во Франции, 2.6% в Британии, 4.8% в Италии, 7.0% в Испании, 7.3% в Греции и 13.7% в Ирландии; в помесячной динамике разочаровали французы (-2.7% в целом и -3.2% по обрабатывающему сектору), немцы (-1.8% и -2.3%), итальянцы (-1.5%) и англичане (-1.7%), хотя у последних виновата нефтегазодобыча, отчасти вставшая на профилактику (из-за чего выпуск в отрасли рухнул на 20.9%). Улучшения не ожидаются: в Германии промышленные заказы обвалились на 3.3% за месяц (худшая динамика за последний год) – причём основной удар нанесён другими странами еврозоны, из-за политики жёсткой экономики сократившими спрос на немецкие товары сразу на 9.6%.

Finn · 10.11.2012, 02:22 #59

Азия - Ново = как цены могут падать на этом направлении (100% на Россию)?

Россия. PMI (считают фирма Markit и банк HSBC) – промышленность в октябре выросла с 52.4 до 52.9, с внутренним спросом всё хорошо – разогретый неумеренным кредитованием домохозяйств, он вовсе не желает отступать, несмотря на все (крайне топорные) усилия центробанка. А в сфере услуг картина ещё более радужная – итоговый показатель максимален с мая 2011 года (он равен 57.3 пункта), а компонент спроса и вовсе на пике с докризисного июля 2008 года; составной индекс, в котором объединены показатели всех отраслей экономики, также достиг значимого максимума – с апреля 2010 года (его величина составила 56.6 пункта).

SlyGuy · 10.11.2012, 14:06 #60

Finn ну линейной зависимости между PMI Европы и ставкой на Котку/Ново нет.
И быть не может так как рынок обширен - есть конкуренция, есть в тоже время и тенденции к альянсам и объединениям, так скать монополизации.
Ранее на Северную Европу (NEUR) у Маэрска было 9 сервисов, а на MED только 3. К тому же Ново на MED не является бОльшей частью рынка, таже Турция, Украина, Грузия совокупно больше берут, чем Ново, я уж не говорю про Италию/Испанию которые тоже на MED-стрингах и прайсинг дипси на них завязан в том числе. На средиземке рынок свой, в сев.европе свой, уникальность России в том, что Москва - порт пяти морей

Для поднятия ставок на Ново сделаны определённые шаги - например Маэрск закрыл один из двух черноморских сервисов:
http://www.seanews.ru/news/news.asp?newsID=1016407 то есть ранее грубо говоря из Нингбо в Амбарли выходило 2 судна в неделю, а теперь только одно. То есть ранее я мог грузить и на АЕ5 и на АЕ3 (если на АЕ5 вдруг нет места) и всё это через Амбарли приходило в Ново, теперь этого нет. Аналогично получается и СМА ведь оба эти сервиса были VSA (vessel sharing agreement Maersk/CMA). Если рынок последует за этим шагом Маэрска, то есть MSC и G6 cократят капасити (Зиму сокращать особо нечего, у них и так лодки по 4200 ходят), то ставка FEA-MED должна пойти вверх. Ведь искуственное уменьшение предложения при неизменном спросе порождает повышение цены - экономика за первый курс. По идее логичным шагом всем игрокам было бы поддержать инициативу уменьшения капасити, но пойдут ли на это гиганты контейнерного рынка или побояться в очередной раз потерять market share в пользу мелких игроков - большой вопрос.