Морские перевозки

[SlyGuy]

я думаю, линии тоже так думают
посему первый упавший потянет за собой остальных

Вы наверное хотели сказать первый поднявший. В том-то всё и дело, что конкуренция между линиями высока, Far East Freight Conference отменили, сговариваться не получается. Вот и выходит петрушка что многие линии анонсируют GRI громко, так чтобы конкуренты слышали, а клиентам на ушко шепчут: "Ну для Вас мы что-нибудь придумаем". И что в итоге? На протяжении 16 месяцев ставки падают.

Что касается бафа - не думаю что развод (Войтенко тот ещё любитель шокировать фактами и бравировать псевдоосведомлённостью).

себестоимость всей перевозки менее бафа

Смотря как и какие косты считать. Есть fixed costs - стоимость например места на фидере, стоимость перевалки в траншипменте, слот-кост на океанском судне и пр., но есть semi-fixed costs, variable costs (это и зарплата сотрудникам офисов и стоимость использования оборудования в день и пр). Методы подсчётов этих костов у каждой линии свои.
Таже ИМО-надбавка - по сути это некая страховка от возможной аварийной ситуации с "опаской". Стоит ли за ней какая-то себестоимость? Да практически нет (затраты на согласования ОГ в портах погрузки/перегрузки/выгрузки пренебрежимо малы также как и затраты от того что опаску надо ставить в трюма особым образом (согласно IMDG Code)) а ИМО надбавка есть и варьируется довольно-таки сильно у разных линий.
Опять же есть такая штука как оборачиваемость оборудования. Предположим, что есть некая себестоимость перевозки (пусть 1000 долларов и есть продажная стоимость фрахта в 3000 долларов. Получаем операционную прибыль 2000 долларов. Казалось бы всё просто. Но что выгоднее - продать фрахт из Буэнос Айреса в Новороссийск и заработать 2500 долларов прибыли или из Шанхая в Новороссийск и заработать 2000 доллларов прибыли? Казалось бы Б.Айрес продаётся с бОльшей прибылью. Ан нет. Транзитное время из Б.Айреса в Новороссийск 50 дней, а из Шанхая в Ново - 33 дня. Получается что из Шанхая в Ново за 100 дней контейнеры принесут прибыли: 100/33=3 рейса * 2000=6000 USD, а из Буэнос Айреса 100 дней/50 = 2 рейса*2500=5000 USD, И получается что Шанхай вроде как в долгосрочной перспективе лучше продавать. Примитивно поясняю но суть примерно ясна я думаю. Контейнеры должны постоянно туда-сюда ходить, и чем чаще они оборачиваются тем выгоднее. Всех расходов конечно же не учесть поэтому "себестоимость" в любом случае довольно условная величина.
Да и потом - основные потоки идую из ЮВА в Европу. Обратно же почти нет груза. Казалось бы вместо того, чтобы эвакуировать порожнее оборудование из Европы в Китай и платить за это деньги (ту самую себестоимость фрахта 40-ки) - лучше взять экспортный груз по цене фрахта = 0 только бы терминалку оплатил и то уже плюс. Ан нет, не все линии такую философию рассматривают.
И потом, когда грянул кризис возили ведь ниже себестоимости - помню OOCL предлагал 650 USD FIFO All In за 40'HC из Нингбо. А что делать - груза нет, суда пустые ходят - такая ставка призвана сократить убытки, а не принести прибыль...
Всё условно...
Подождём что будет в июне и посмотрим...

[Finn]

я имел ввиду только прямые расходы - топливо + команда + судно
на маршруте китай-европа без фидеров
т.е. кол-во контейнеров умноженное на БАФ и сравниваем с прямыми затратами на доставку
(можно только с топливом)
после этого понимаем, что баф БОЛЬШЕ самой доставки (много дороже топлива)
так зачем это называть НАДБАВКОЙ?
это и есть манипуляции ....

всё остальное - беседы в защиту бедных
точка зрения зависит от того, на чьей стороне играете

и последнее - судя по экспортным ценам из Котки, с балансом импорт-экспорт в Европпе сейчас даже очень хорошо. в Питере плохо....

[megalight]

"РБК daily": Ведущих грузоперевозчиков подозревают в нарушении антимонопольных законов ЕС.

19.05.2011, Москва 10:14:37 Европейская комиссия удивлена чересчур быстрым восстановлением отрасли морских грузоперевозок от кризиса. В связи с этим чиновники начали предварительное расследование, отправив проверяющих в офисы крупнейших компаний, занимающихся морскими грузоперевозками. Сами компании, как обычно, свою вину отрицают и заявляют о готовности сотрудничать с властями. Об этом пишет сегодня газета "РБК daily".

Представители Еврокомиссии и национальных антимонопольных регуляторов устроили в начале недели сюрприз сразу нескольким крупным компаниям, работающим на рынке морских грузоперевозок. Неожиданно появившись в начале рабочего дня в штаб-квартирах перевозчиков, они потребовали неограниченный доступ к документации компаний, а также возможность допроса любого их служащего. Сообщается, что подобные действия были предприняты, в частности, против крупнейшего игрока сектора, голландской A.P. Moller-Maersk. В число "подозреваемых" компаний также вошли французская CMA-CGM (игрок сектора N2), немецкая Hapag-Lloyd (N4) и целый ряд азиатских представителей, включая сингапурскую Neptune Orient Lines, гонконгскую Orient Overseas, тайваньскую Evergreen Marine и южнокорейскую Hanjin Shipping.

Причиной подобных действий со стороны представителей Еврокомиссии называются подозрения касательно картельного сговора, в который могли вступить перевозчики. Компании, в частности, подозреваются в попытке манипулирования ценами на этом рынке за счет снижения скорости передвижения танкеров и других уловок. Стоимость услуг морской грузоперевозки, по мнению аналитиков, должна была лишь сокращаться, поскольку в последние годы с верфей сошли десятки новых судов. Так, с 2009г. по настоящее время количество танкеров, способных перевозить более 10 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров, выросло с 15 до 48 единиц.

Особое внимание чиновников привлекли цены на услуги по морской перевозке, которые подозрительно быстро восстановились после финансового кризиса и рекордного после Второй мировой войны снижения общего объема мировой торговли (падение на 12% в 2009г.). Так, в январе 2009г. стоимость перевозки большого 40-футового контейнера составляла 1 тыс. 603 долл., однако уже через год этот показатель вырос до 2 тыс. 517 долл., незначительно опустившись к настоящему времени до 2тыс. 436 долл. за контейнер. "Повышение стоимости перевозки грузов произошло в основном по европейским маршрутам. За короткий период она успела здорово вырасти, что и послужило поводом для начала расследования со стороны Еврокомиссии", - считает аналитик DBS Vickers Сувро Саркар.

Стоит отметить, что контроль уровня цен на грузоперевозки уже давно вошел в практику представителей сектора. До изменения европейского законодательства в 2008г. они регулярно проводили официальные конференции, на которых открыто обсуждались вопросы ценообразования и прочие детали работы компаний. В Еврокомиссии особо подчеркивают, что расследование носит пока лишь предварительный характер, и участие в нем какой-либо компании никоим образом не свидетельствует о существовании обвинений в ее адрес.

[SlyGuy]

голландской A.P. Moller-Maersk.

снижения скорости передвижения танкеров

Так, в январе 2009г. стоимость перевозки большого 40-футового контейнера составляла 1 тыс. 603 долл., однако уже через год этот показатель вырос до 2 тыс. 517 долл

Откуда-куда? Средняя температура по больнице?

Неожиданно появившись в начале рабочего дня в штаб-квартирах перевозчиков, они потребовали неограниченный доступ к документации компаний, а также возможность допроса любого их служащего

... и пасик от магнитофона Мдя, бредотень какая-то... Ну ворвались они в марсельский офис СМА к примеру и что? Там что, на столе у Жака Саде лежит подписанное соглашение с Элвином Колдингом о сговоре? Наивняк какой-то...

т.е. кол-во контейнеров умноженное на БАФ и сравниваем с прямыми затратами на доставку
(можно только с топливом)

Окей, я хоть и не Войтенко, но подсчитаю:
Расход топлива:
147,4 тонн в сутки тратит судно вместимостью 1950 TEU (http://kts.8m.com/Kontsuda.htm). Реально на борту будет ~75% утилизации, то есть 1460 TEU, предположим что все они идут из Китая в Бремерхафен.
BAF на этом направлении составляет 760 USD / TEU
http://baf.maerskline.com/BAFCaculat...untainerType=9
Цена за 1 тонну бункера (IFO 380 CST) в Сингапуре 629 USD ( http://www.bunkerworld.com/prices/)
Транзитное время Шанхай - Бремерхафен 28 дней ( http://www.maerskline.com/appmanager...dules_location )
И что получается? Компания соберёт с клиентов: 1460 контейнеров *760 USD Baf = 1 109 600 USD
А расходы на топливо составят:
147,4 тонн * 28 дней в пути * 629 USD = 2 596 008 USD
По-моему всё очевидно... Каждую цифру я обосновал, если есть желание опровергнуть - пожалуйста с доказательствами.

[Finn]

147,4 тонн в сутки тратит судно вместимостью 1950 TEU

United Arab Shipping Company (UASC) приняла в эксплуатацию свой первый контейнеровоз вместимостью 13,5 тыс. TEU. Судно получило название «Umm Salal». Это первый контейнеровоз серии А13, строящейся на верфи Samsung Heavy Industries в Южной Корее. Остальные 8 судов будут сданы до мая 2012г.

Компания Samsung Heavy Industries поставила судоходной компании Hanjin Shipping Holdings контейнеровоз Hanjin Netherlands вместимостью 10 тыс. TEU. Судно стало вторым из серии пяти контейнеровозов, которые Samsung строит дляHanjin Shipping. С апреля 2011 года Hanjin Netherlands будет задействован на азиатско-европейском маршруте.

Французская CMA CGM продает два контейнеровоза вместимостью 13.830 TEU на сумму $171 млн. каждый компании Ship Finance International Limited (SFIL) в результате сделки рефинансирования.

Maersk Line проводит перестановку судов - с апреля на сервис AE10 Азия – Европа с прямыми заходами на Балтику встанут суда E-класса, в том числе знаменитая «Emma Maersk» вместимостью 14,770 тыс. TEU. Среди судов, которые будут обслуживать сервис – еще более крупная «Eleonora Maersk» вместимостью 15,500 тыс. TEU. Есть также суда меньшей контейнеровместимости – недавно сданные «Maersk Edmonton» и «Maersk Elba», каждый из которых способен принять на борт по 13 тыс. TEU. Первый E-контейнеровоз на сервисе, «Maersk Elba», выйдет в рейс из Нинбо 8 апреля.

всё это с http://emelichev.blogspot.com

[Finn]

Расход топлива:
147,4 тонн в сутки тратит судно вместимостью 1950 TEU .

Главный двигатель на "Emma Maersk" Wärtsilä 14RT Flex96c мощность - 110000 л.с. Расход топлива - 13,04-13,6 т в час или соответственно - 312-327 тонн в сутки при непрерывной работе

Основные данные CMA Emma Maersk:
Длина 397.6 метра
Ширина 55.9 метра
Дедвейт 156907 тонны
Вместимость 13460 TEU и подключения на 1000 рефконтейнеров
Место строительства Odense Steel Shipyard; Год 2006
Скорость 25.5 узла

[Finn]

760 X 11000 = 8 360 000 = BAF
320 X 30 X 630 = 6 048 000 = РАСХОД

[Потерпевший]

Главный двигатель на "Emma Maersk" Wärtsilä 14RT Flex96c мощность - 110000 л.с. Расход топлива - 13,04-13,6 т в час или соответственно - 312-327 тонн в сутки при непрерывной работе

Основные данные CMA Emma Maersk:
Длина 397.6 метра
Ширина 55.9 метра
Дедвейт 156907 тонны
Вместимость 13460 TEU и подключения на 1000 рефконтейнеров
Место строительства Odense Steel Shipyard; Год 2006
Скорость 25.5 узла

http://www.emma-maersk.com/engine/Wa...er_RTA96-C.htm


Emma Maersk 15550 28-Aug-06 Denmark 9321483

http://www.maerskline.com/link/?page...rvices/vessels

[SlyGuy]

Finn,
ну не везёт Эмма по 11 000 контейнеров на каждом рейсе, это её максимальная вместимость! Очевидно же что BAF рассчитывается исходя из какого-то гарантированного кол-ва контейнеров, но не 100% вместимости.

760 X 11000 = 8 360 000 = BAF
320 X 30 X 630 = 6 048 000 = РАСХОД

Если судно возьмёт на борт 8000 гружённых TEU, то всё сойдётся
И потом часть контейнеров идёт из Азии не в Северную Европу, а на Ближний Восток, а там BAF поменьше, чем 760.
Почему 11 000 максимальная вместимость?

Emma Maersk is able to carry around 11,000 TEU in the calculation of the Maersk company

http://www.emma-maersk.com/

The EMMA MÆRSK, an PS-type vessel and one of the largest container vessels in the world, is capable of carrying 14,770 TEU

http://www.maerskline.com/link/?page...rvices/vessels

http://maritime-zone.com/articles/sa...e_emma_maersk/

Официально Emma Maersk может поднять на борт до 11 000 TEU или 14 770 TEU в зависимости от метода определения грузоподъемности. Изначально компания Maersk сообщала о грузоподъемности судна в 11 000 TEU. Однако, компания также признает, что при стандартном методе расчета грузоподъемности, Emma Maersk может принять на борт до 14 770 TEU.

При обычных расчетах Emma Maersk имеет значительно большую грузоподъемность, чем данные показатели, - от 13 500 до 15 200 TEU. Разница возникает из-за того, что официальные данные Maersk получены путем расчета исходя из веса контейнеров, тогда как другие компании оценивают грузоподъемность судна исходя из максимального числа контейнеров, которые можно разместить на борту, независимо от их веса. Это число всегда получается больше, чем расчетные показатели Maersk.

И, возвращаясь к теме GRI - MSC отодвинул GRI на июль За ним последуют и другие.

[2012]

Finn,
И, возвращаясь к теме GRI - MSC отодвинул GRI на июль За ним последуют и другие.

Пруфлинк плиз