Tks.ru: Конференция «День финской логистики в Санкт-Петербурге»

[Я - то что надо]

а коррупция есть во всех странах - она к нашей конференции совсем никаким боком

Именно коррупция и задаёт направление развития "логистики" в России.
Упрощая для понимания: "Дайте хорошие "проходные" и поедем из Италии в Москву через Владивосток."

[Finn]

Именно коррупция и задаёт направление развития "логистики" в России.
Упрощая для понимания: "Дайте хорошие "проходные" и поедем из Италии в Москву через Владивосток."

не сводите всю логистику к каргачам
логистика много больше простого обмана гос-ва
не забывайте ещё складскую часть, железнодорожную, учётную, портовую, производственную...
есть компании, которые не разделят такое Ваше мнение, что всё сводиться к проходным

[Я - то что надо]

не сводите всю логистику к каргачам

"Каргачи" - это кто? Физ.лица? Так я про них ни слова не сказал.

логистика много больше простого обмана гос-ва
не забывайте ещё складскую часть, железнодорожную, учётную, портовую, производственную...

Согласно излюбленной многими в самых различных видах Википедии, логистика - это вообще "наука"!

есть компании, которые не разделят такое Ваше мнение, что всё сводиться к проходным

Вкус и пищевую ценность устриц стОит обсуждать с теми, кто их пробовал. Пообещайте таким компаниям "проходную" в 3 раза ниже нынешней, они тут же повезут товар маршрутом, указанным мною выше.

[Finn]

Согласно излюбленной многими в самых различных видах Википедии, логистика - это вообще "наука"!

http://youtu.be/ygFXXt-xh_g

[Я - то что надо]

http://youtu.be/ygFXXt-xh_g

Первые 5 минут просмотра я сожалел о времени, которое трачу бесцельно.
Однако, когда лист бумаги до верха заполнился чёрточками и стрелками, проведёнными к многочисленным кружкам, я понял, что трата времени была не напрасной.
За всеми словами "форвардер", "экспедитор", "брокер" стоят посредники, единственной задачей которых является разграничение зон ответственности (что, в общем-то является в любом процессе одним из главнейших условий его состоятельности) при минимизации собственных усилий.
Чтобы было понятно то, что я хочу сказать, приведу простой и незатейливый пример, который, надеюсь, будет показателен. На заре начала массового туризма в эпоху неразвитых коммуникаций бедному богатому пейзанину-горожанину, возжаждавшему вкусить заграничных впечатлений некуда было податься, кроме как в турфирму (точно такое же захребетное образование, как и логисты). Ведь это ж надо столько мороки предусмотреть! билеты заказать, отель, культурную программу обеспечить и т.д. и т.п.
Сейчас же человеку мало-мальски образованному обеспечивать собственный отдых силами турфирмы в голову уже не придёт. Всю цепочку он способен "спаять" самостоятельно, логист в отдыхе ему не нужен. А ведь перемещение по загранице собственной тушки ничем не отличается от перемещений груза: те же самые различные виды транспорта (автобус/поезд/самолёт), те же самые стыковки рейсов (применительно к грузу - "перевалки"), те же самые места ночёвок в гостиницах по пути следования ("склад", если говорим о грузе), страхование, в конце концов...
Тьма контор существует для организации внутрипортового экспедирования, например, в стивидорных компаниях Большого Порта Санкт-Петербурга. Что они делают такого, чего не мог бы сделать сам грузополучатель? Да совершенно ничего. Ситуация была в своё время создана искусственно, когда порт, занимая монопольное положение на рынке, порешил, что ему проще (а кто бы сомневался в обратном?) иметь дело с ограниченным кругом лиц (линий) а не с бесконечным числом грузополучателей. А линии, ровно по такому же принципу, решили, что "наш пахан ихнего не глупее" - и тоже отказали грузополучателям в праве самостоятельно экспедировать собственные грузы, поставив их в позу оленёнка, пьющего из ручья, "нагибая" обращаться в экспедиторам. Кто выиграл во всём этом? Стивидоры, облегчившие свою работу? Да, бесспорно. Линии? В определённой мере да, но только в определённой мере, так как не свали на них стивидоры всю эту кутерьму, работы у них не прибавилось, поскольку клиенты/грузополучатели экспедировали собственные грузы, минуя линии. Экспедиторы? Да, они выиграли несомненно! шутка ли, "большие дяди" взяли и выдали им на-гора возможность заработать копеечку.
А кто проиграл? Да грузополучатель и проиграл, поскольку если раньше у него была альтернатива в виде собственной организации вывоза собственных же грузов, то её не стало. А вместе с грузополучателем кто проиграл? Да тот, кто эти грузы приобретает, в конечном счёте все потребители, поскольку грузополучатель все свои вновь возникшие расходы до копеечки переложил на их плечи, включив в стоимость товара.
Вот такая, Алексей Емеличев, логистика. По-русски.

[Finn]

Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах.
Как "правильный" пенсионер, каждое утро первым делом просматриваю свежую прессу, читаю новости транспорта-таможни-логистики. Стал невольно обращать внимание на незаметную, но неотвратимую смену парадигмы. Полное затишье, штиль и даже некоторое радушие в СМИ некоторое время назад начали наполняться потоком странных, негативных новостей, даже не новостей, а неких требований и ультиматумов. Первое, что бросается в глаза - еженедельный шантаж от линий: повышаем ставки фрахта с некой даты. Вторая угроза - отменить процедуру ТИР на территории РФ. Третья, кошмар для владельцев торговых марок, - разрешить параллельный импорт. Четвёртое требование - вернуть пограничный досмотр на границе с Казахстаном и на границе с Беларусью. Пятое "китайское предупреждение" - запретить свободное хождение денег между странами Евразес в связи повальным отмыванием всего и вся. Шестой несимметричный ответ ВТО - утилизационный сбор… Каждый день мы слышим разнообразные страшилки из газет, интернета, телевидения, а также от своего перевозчика - "дешевле не поеду, лучше машины в гараж поставлю", и от брокера - "вези в чёрную, я больше сэкономить не смогу".
Что изменилось в мире? Что сейчас заставляет участников рынка - от государства до последнего экспедитора "отжимать", используя угрозы, "отжимать" последнее? Забрать силой или умереть! Ведь "при Батуриной такого не было" - голода не было и источников доходов было много, и работа заключалась лишь в выборе "по меню" того, что приглянулось. Оставив немножко для АСМАПа, немножко для брокеров, немножко для работников ВЭД… - кормовая база была в избытке.
В начале 90-х годов мир получил мощный толчок развития промышленности и транспорта: пала стена, отделяющая сытый Запад с избытком товаров и голодный Восток. Проблема с перепроизводством капиталистического мира внезапно решилась ко всеобщему удовольствию присоединением огромных и порожних рынков восточной Европы и Советского Союза. Все перевозчики мира небезосновательно потирали руки на удвоениях ТЭУ каждые полгода. Инвестиции в логистику достигли невероятных величин: новые суда, самолёты, склады не поспевали за требованием времени. Всему этому способствовал перенос производств и концентрация его в Китае. Транспорт стал решающей услугой на фоне глобализации, эта услуга стала Value-Added Service, а все прогрессивные и эффективные менеджеры засели за обоснование эффективности новой науки Supply Chain Management. Так продолжалось до 2006 года, когда стало ясно, что завоевание новых рынков закончилось и дальнейшее продолжение пира подразумевает либо завоевание рынков Африки и Азии, что вряд ли, либо искусственное оживление стабилизирующегося спроса - ведь инвестиции в растущее обслуживание перевозок и всего рынка уже сделаны - суда, самолёты, склады, менеджмент уже заказаны и отказаться уже от этого невозможно. Так появилось безумное бюджетное и монетарное стимулирование в США, Китае, ЕС и других странах. Государства изо всех сил использовали различные стимулирующие кампании в своих и чужих странах, начиная с развития зеленой энергетики и заканчивая обновлением автомобильного парка. Программы инноваций, Сколково, нанотехнологий, борьбы с птичьи бешенством, коровьим гриппом и засухой в северной Африке. Огромные средства вливались в исследования, внедрения и маркетинг. К сожалению, сегодня мы видим исчерпание и этого ресурса - реальные рынки перестали расти и вообще как-то реагировать на нулевые проценты по кредитам, на членство в ВТО, на разброс денег с вертолётов Бена, а в мае-июне рынки показали даже падение - спрос сокращается даже в Германии. При этом скорость падения имеет положительную динамику - мы падаем с ускорением. Растут только виртуальные рынки и виртуальные товары, растёт всё по мнению только пиар-агенств.
Самое страшное, что сейчас происходит - сокращение кормовой базы для компаний, менеджеров и, самое неприятное, для государств, которым надо изыскивать где-то финансы на социальные и иные государственные программы. Это и стало причиной перевода решения экономических проблем в политическую, силовую область. Восполнение недостающего ресурса происходит в плоскости шантажа и дележа: если кто-то не решит что-то, не поделится, а лучше совсем отдаст, то кому-то станет плохо. И в этом решении сквозит самое неприятное - беспомощность тех, кто попал в такое положение решить эту задачу не через насилие. Первое - непонятно куда девать производственные и транспортные мощности, непонятно куда девать людей. До 90-х годов прошлого столетия хоть была гонка вооружений - можно было занять менеджеров в общественных проектах. Но что делать сегодня? Сегодня самому постиндустриальному капитализму эти людские ресурсы некуда деть - их просто нечем занять. Пока ещё есть возможность, запас прочности переводить потенциальных безработных в менеджеров по продажам, в генераторов безполезных идей, которые тратят своё время на прояснение "миссии компании", "места компании на рынке", "сплочённости коллектива профессионалов", "кластеров развития" и остальной чепухи прошлой эпохи. К сожалению, капитализм исторически оперирует только производством, а не потреблением товаров и услуг, и так как все холодильники и кофемолки уже собраны в Китае, тапочки произведены во Вьетнаме, и всё это уже лежит на полках Задрищенска и никак не может дождаться своего покупателя, то эти люди будут продолжать выдумывать себе ненужные и бесполезные рабочие места с холостым круговоротом пустых фраз.
Мы подходим к страшному слову "безработица" - это то, что мы видим уже сегодня в области логистики. Проблема усугубляется тем, что падение рынка на 10% приводит к безработице в 30-50%. Можно называть это "плечом" или мультипликатором - даже небольшие колебания грузового потока порождают могучие изменения занятости в транспортной области. Например, при падении рынка на 10% сокращается кормовая база всех транспортников и логистов на 10%, но сокращается она не равномерно для каждой, а обратно пропорционально способности к снижению цен на услуги и способности к увеличению эффективности компании. Например, если мы рассмотрим 2 одинаковые компании и падение рынка на 10%, то увидим, что каждая и этих компаний, чтобы удержать свою долю рынка, вынуждена будет снизить цены, а после снижения цен будет пытаться увеличить оборот, чтобы сохранить маржу (уполовинивание прибыли ведёт к необходимости удвоения оборота), одновременно увольняя часть сотрудников (увеличение эффективности или срезание расходов). То есть при снижении рынка на 10%, мы увидим снижение цен, то есть снижение прибыли и попытку наращивания оборота фирмы как минимум вдвое. То есть оставшиеся 90% рынка должна теперь забрать одна компания, чтобы сохранить прибыль на прошлом уровне. В итоге - падение рынка на 10% привело к сходу одной из двух компаний с дистанции и прямому падению занятости минимум на 50%. Но ведь есть ещё и армия посредников, неужели она не пострадает? Их выкинут с рынка первыми - линии, авиаперевозчики, автоперевозчики просто перейдут на продажу фрахта через интернет - не нужна им больше армия дилеров и экспедиторов - ведь так уже произошло в пассажирской авиации…
Мир вступает в жёсткий этап сокращений, увольнений, вывода излишних мощностей с рынка, остановки многих проектов, жёсткой конкуренции на всех уровнях от менеджеров до госструктур. Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах. Останутся только самые эффективные, самые жёсткие, самые образованные бойцы. Остальных ждут охраняемые зоны киберпанка, бесплатное телевидение, бесплатное пиво с чипсами. Что нужно сделать чтобы остаться в строю профессионалов транспорта, логистики, цепей поставок,…. , стать элитой нового общественного строя? Учиться, Учиться и ещё раз Учиться!
Будем говорить об этом на конференции в Котке в сентябре = http://emelichev.fi/conferences
Ваш
Алексей Емеличев
Котка, 22.07.2013

[Finn]

Когда искусствоведы собираются вместе, они говорят о форме, структуре и смысле.
Когда художники собираются вместе, они говорят о том, где можно купить дешевый растворитель.
Мы, собравшиеся здесь, скорее, - искусствоведы.
Наша задача - говорить о форме, структуре и смысле.
Форма
Экспедиторская компания не имеет никаких материальных активов.
Поэтому её справедливо называют Табуреткой.
Кроме табуретки нет ничего. Компьютер, телефон и принтер - это части табуретки.
То есть любой пенсионер или школьник может за пару тысяч открыть экспедиторскую компанию, например, в Котке.
При наличии кредитной линии от поставщика, а она сейчас есть у каждой сервисной компании, и при своевременной оплате со стороны клиента оборотные средства не нужны.
То есть, при достаточной сноровке Вы, вложив 2000 евро, получаете бизнес, приносящий прибыль с первого же момента.
То есть, материальных барьеров для входа в этот бизнес не существует - все и всегда могут стать бизнесменами от логистики.
Структура
Экспедирование - это не наука, это на 90% приёмы спекуляций и на 10% - знания, умения и связи.
Я уверен, большинство сидящих здесь получают свою прибыль при продаже и последующей покупке чужих транспортных услуг.
Причём, продавцы этих услуг, в свою очередь, тоже перепродают эти услуги: машины, складские здания, корабли им не принадлежат - в лучшем случае, принадлежат банку или лизинговой компании, или инвест-фонду.
То есть в "базисно-надстроечной модели" логистический бизнес - надстройка.
Теперь эта надстройка "перегрызла пуповину", соединяющую ее с базисом, и стала, таким образом, свободной от экономического детерминизма.
Так появляется экспедиторская компания.
Ее основные фонды не имеют материальной формы, и вообще неясно, кому они принадлежат и кто отвечает за их содержание.
В самом деле, как мы видим, компания может вообще не располагать фондами в традиционном смысле.
Однако, процесс виртуализации экспедиторской деятельности и чистая спекуляция в нематериальном бизнесе приводят к появлению такого уродства как постмодернизм.
Постмодернизм привел к появлению массового человеческого типа, отрицающего разумность, науку и решительно все, что обычно связывают с эпохой просвещения.
Спекулянту это всё ненужно. Он втоптал в грязь все то, что ранее рассматривалось как главное и наиболее ценное в жизни.
Мы наблюдаем создание целого класса менеджеров, которые целыми днями только и говорят о "непреходящих ценностях бренда", "динамичном развитии", "сплочённой команде профессионалов", "прогрессивной политике развития", "создании положительного образа" и прочей ерунде.
И все эти придуманные сложности направлены только на одно - чтоб как можно дольше греть свой зад в кожаном кресле, превращая эти свои псевдонаучные словосочетания в свойство продаваемого товара - ведь у виртуального товара нет материальных свойств, а есть только доверие или недоверие покупателя к сервису и пафосность продавца.
Многие в стремлении продать уходят от профессионализма самой услуги к многочисленным пиар-акциям по внушению покупателю исключительности услуги.
Смысл
Теперь мы подходим к самой сути нашего обзора.
Несложно создать Экспедиторскую компанию.
Несложно какое-то время морочить всем голову маркетинговыми ходами.
Сложно понять, что единственный актив Экспедитора - его знания и умения, и связи, которые притягиваются этими знаниями и умениями.
И самое сложное - понять, что именно в этот актив надо постоянно вкладывать силы и деньги.
А не в пафос, звёздочки, способы казаться успевающим, значительным или счастливым.
Когда вся эта "постиндустриальная" экономика маркетинговых ходов издохнет, то на руинах постиндустриализма надо будет восстанавливать качественное образование .
Это будет эпоха возрождения модерна и с ним реального качественного образования .
Ведь знания отличаются от денежных, природных, трудовых и технических ресурсов - знания не убывают по мере их использования
- эти знания и умения, которые внутри человека, которые нельзя отобрать, как звездочки с погон, диплом о третьем высшем образовании.
Эпилог
Когда я приехал в Финляндию, Россия покупала у неё качественный логистический сервис.
Сейчас такой сервис не новинка, он всем доступен в технологическом плане - в виде зданий, электронных и компьютерных систем, готовых решений...
Но у Финляндии есть иной продукт, утерянный в России: опыт и знания - практические навыки и глубокое понимание духа законов в транспортной области.
Это утрачено в России или перевёрнуто в интересах "инновационного" маркетинга и иных "нанопроцессов".
Такая ситуация не нова, не ново и решение - отсутствие преподавательских кадров в самой России заставляло ещё Петра Первого отсылать русских специалистов за знаниями в Голландию.
Скорее всего аналогичный шаг будет делать и правительство РФ в самом ближайшем времени.
Мы с Игорем Прохиным договорились с несколькими структурами о создании в Котке Русской Школы Логистики.
Надеюсь, в следующем году мы распахнём двери для всех страждущих и всех тянущихся к знаниям.
Профессиональная подготовка должна стать точно таким же бизнесом, как и любой другой цивилизованный бизнес.
Кроме этого, мы с Петром Травинским приглашаем вас на наши ежемесячные семинары в Котке. Ближайший в конце октября.
Эта конференция станет ежегодной и мы обещаем что ваше участие в ней будет всё более и более комфортным.
СПАСИБО
Алексей Емеличев
Речь на Конференции viaKOTKA'2011
Котка, 29.09.2011

[Finn]

Первые 5 минут просмотра я сожалел о времени, которое трачу бесцельно.

тут = http://www.youtube.com/playlist?list=PL2D5CC499185803B6
много серий для бесцельного убийства времени

[Небо в голове]

Оппачки! Я все пропустил, Конференс в Питере!
Какая прелесть
Только почему в четверг? В четверг почти все зеленые человечки пашут как Папы Карлы

[Finn]

на пятницу я готовлю для финов культур-мультур (так принято) - чтоб могли расслабиться....
а в понедельник не все с дач вернуться
ну, а середина недели совсем грустна для меня лично
вот и пришли к четвергу...