ОППА!
А сцылу уже переместили, там теперь "И пошел дождь из жвачек..."  Что, в принципе, тоже про российский автопром, бугага |
Во, чо творят...
«Пошлины ничего не решают»
Интервью с руководителем департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексеем Рахмановым
Российский автопром, подав было надежды на возрождение, в этом году оказался скошен кризисом. И темы промышленной сборки, локализации и повышения экологичности автомобилей, так актуальные еще полгода назад, оказались почти не интересными сейчас. О пошлинах, конкуренции с японским автопромом и сходстве космической промышленности с Зурабом Церетели спецкорреспонденту РБК daily ЮЛИИ КАРУЛИНОЙ рассказал руководитель департамента автомобильной промышленности Минпромторга АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ.
— Почему, когда рынок находится в такой критической ситуации, вы решили поднять пошлины?
— Рынок на будущий год упадет все равно, и дополнительные 5% пошлин на новые автомобили скорее всего пройдут незамеченными. Если пошлины не менять, сегмент подержанных машин вырастет в два раза, а импорт новых и локальное производство упадут. Мы выступаем против устаревания парка за счет ввоза подержанных иномарок в 2009 и 2010 годах. И не надо забывать, что постановление вводит пошлины на девять месяцев. Наша позиция простая: на все то, что в России не производится, никаких возведений таможенных барьеров не будет. При этом предлагаются меры, направленные на расширение доли отечественных перевозчиков на международных маршрутах. Мы снизили пошлины на тягачи с 5 до 0%.
— Есть еще категории пошлин, которые обнуляются?
— На сегодняшний день постановление не охватывает спецтранспорт. В этом сегменте есть бетономешалки, завод по производству которых (КамАЗ) был вынужден остановиться еще в августе.
— То есть проблема КамАЗа решена не будет?
— Пошлины вообще ничего не решают. Они просто изменяют соотношение между импортом и мест-ным производством.
— А как же соотношение цена- качество?
— Зависимость здесь непрямая. Например, японская иена подорожала на 25%, а цены на автомобили поднялись на 6%. Почему?
— Потому что они боятся повышать на 25% и, видимо, у них маржа такая, что они могут себе это позволить.
— Браво! Мы действительно понимаем, какая маржа у производителей, которые выходят на российский рынок.
— Ранее Объединение автопроизводителей России выступало за оживление режима промсборки для производств за Уралом. Какие шансы имеет эта идея?
— Большинство производителей подписали соглашения о промсборке. И мы с радостью согласуем изменения в них, если кто-то, например Renault, захочет делать производство на Дальнем Востоке.
— Как они будут конкурировать с правым рулем? Японские подержанные машины дешевле и лучше оснащены, чем новые бюджетники.
— А кто вам сказал, что подушки автомобиля, купленного с японского аукциона, находятся в исправном состоянии? Кто-то их проверил? Думаете, за семь лет с этими системами ничего не происходит? Или кто-то меняет подушки и ABS у семилетних машин? Это иллюзия безопасности. Почему-то Япония заставляет граждан менять свои автомобили каждые три-пять лет.
— Она поддерживает свою промышленность.
— А мы чем плохи? Вопрос обеспечения Дальнего Востока качест-венными автомобилями крайне актуален. Если бы автомобили по нормальным ценам могли доезжать до Дальнего Востока, это было бы уже частичное решение проблемы. Парадоксально, но на Дальнем Востоке прекрасно продаются уазики и «КамАЗы». Проигрывают легковые автомобили представительского и среднего класса. В России таких автомобилей до сих пор не производилось. Сейчас у нас есть заводы Toyota, Volkswagen. Для того чтобы обеспечить наличие этих автомобилей на Дальнем Востоке, имеет смысл в некоторых случаях делать заводы. Тем более что логистика из Кореи и Японии через Дальний Восток самая эффективная.
— Но пока еще никто не выразил желание?
— Только Sollers, но нужно больше.
— Что может ускорить реализацию этих планов?
— Будет обсуждение специальных тарифов, оптимизации дорожного сообщения и т.д. Сейчас достроят омскую дорогу, и, может быть, автовозы туда пойдут. Мин-транс говорит, что доля российских перевозчиков возрастет и на восточном направлении.
— Сейчас заводы иностранных производителей просто привозят комплекты и монтируют их. Где уверенность в том, что они выполнят планы по локализации?
— В течение двух с половиной лет ожидать локализации от заводов, которые запущены недавно, бессмысленно. Порядок промсборки предусматривает, что на существующей площадке срок отверточной сборки 18 месяцев. Тратиться на строительство завода экономически целесообразно: по 166-му постановлению большинство компонентов для сборки автомобиля может ввозиться под 3%, по сравнению с ввозом нового автомобиля получается экономия 22%. Но сборка в России компонентов уже не имеет экономического смысла, кроме оптимизации логистических затрат. Поэтому мы решили продлить срок действия режима промсборки для компонентов. И сейчас мы думаем о краеугольной для автопрома проблеме — о базовых технологиях производства автокомпонентов. Это литье, ковка, производство шестеренок, валов и т.д.
— Но ведь все это существует в России.
— Все так думали. У нас отсут-ствуют базовые технологии ковки, отливки, штамповки, материалов. У нас есть либо дешевые производители еще из советского времени, либо космическая промышленность с аналогичными космическими ценами.
— А нельзя договориться с «космосом» о больших объемах?
— Можно. Но это будет то же самое, что заставить Зураба Церетели поставить в каждую школу по статуе Петра Первого. Массовые технологии могут быть налажены только при установке нового дорогостоящего оборудования. Проще привлечь для этого компанию, которая уже имеет опыт в массовом производстве, чем перекраивать космическую индустрию. Для того чтобы производить 530-й двигатель на «Автодизеле», ГАЗ вынужден ввозить отливки на этот блок из Германии, а на головку — из Италии. Для двадцати алюминиевых компонентов оказалось выгоднее ввозить отливки из Италии, чем делать их в России.
— Почему же они не могли сами их производить?
— Когда они пришли в компанию AVL, она им сказала: если вы хотите современный двигатель, то вот вам требования к компонентам. Они готовы были все бросить, но вмешался премьер. У них была и другая любимая «корова» — Magna, которая производит те же самые детали кузова, двигателя, отливки. Но с Magna все не заладилось, и теперь она идет сама по себе. И штамповку делают сами, и в Калугу с компонентами заходят сами. Молодцы! Но проблема базовых компонентов двигателя — поршней, блоков и головок — никуда не ушла.
— Кризис заставит кого-то отложить приход в Россию?
— У нас есть задержки на полгода, на год, но прямых отказов нет. В первую очередь придут производители элементов интерьера, экстерьера, кузовных деталей, сидений, систем вентиляции и кондиционирования. Пока не очень понятно, как будет развиваться тема с двигателями. Никто кроме Volkswagen такого намерения не обозначал. И следующая тема — трансмиссии. ZF разворачивает свою деятельность на КамАЗе по коробкам передач, и я не исключаю, что они могут заняться и легковыми коробками.
— В связи с кризисом может быть перенесено введение Евро-4?
— Нет, мы договорились о том, что Евро-4 вступит в 2010 году, как раньше и планировалось. Но есть проблема с топливом: если дизеля производится достаточное количество, то для обеспечения парка бензином не хватает 30—40%. Поэтому техрегламент по топливу вводит переходный период, в течение которого будет производиться топливо стандартов от Евро-4 до Евро-0 одновременно. Но статья 31 обязывает каждую заправочную станцию четко маркировать вид топлива. Если потребитель ездит на новом Volkswagen, то, приезжая на колонку, где топливо Евро-1 и Евро-2, он может подумать, заправляться ли там.
Алексей Львович Рахманов с июля занимает должность директора департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения в Министерстве промышленности и торговли России. В 1986 году окончил Нижегородский политехнический институт, получив специальность «инженер-механик». С 2001 по 2003 год учился в Школе бизнеса Университета Чикаго. Начал карьеру в 1998 году на сормовском заводе «Лазурь». С 1996 по 2002 год работал в Ernst & Young, в том числе два года старшим консультантом отдела корпоративных финансов в Лондоне. С 2002 по 2008 год был директором по стратегии и развитию бизнеса «Северсталь-авто» (теперь Sollers).
26.12.2008
