Свободный порт Владивосток

[megalight]

Порто-франко на 70 лет

Проект закона о свободном порте "Владивосток" будет внесен в правительство страны до конца апреля

Подготовленный минвостокразвития РФ законопроект о наделении порта "Владивосток" статусом порто-франко отправлен для оценки в федеральные органы власти. Кроме того, он представлен на публичное обсуждение. До 18 марта представители министерств, ведомств, бизнеса, науки могут внести свои замечания для его доработки, а до 30 апреля проект будет внесен в правительство.

- Свободный порт - разновидность особых экономических зон. Мы предлагаем такой режим для семи муниципальных образований Приморья: Артема, Владивостока, Надеждинского, Шкотовского, Партизанского, Пограничного и Хасанского районов. Четыре из них входят во Владивостокскую агломерацию, три участвуют в формировании международных транспортных коридоров (МТК). Законопроект не ограничивает возможности прирастать другими территориями в будущем, так как предлагаемый срок действия режима порто-франко -70 лет, - сообщил советник министра по развитию Дальнего Востока Павел Волков.

В новой структуре предполагаются четыре подзоны: портовая (сюда, кроме ряда портов, войдут аэропорт и железнодорожные составляющие МТК), производственная, научно-внедренческая и туристическо-рекреационная. По мнению идеологов законопроекта, это позволит создать многоступенчатую систему формирования свободной портовой зоны "Владивосток".

При этом некоторую осторожность в оценках высказывают железнодорожники.

- Для привлечения инвесторов в этот проект нужно показать перспективную грузовую базу по экспорту, импорту, транзиту, - объясняет член экспертного совета Заксобрания Приморского края Валерий Тарабаров. - Требуется просчитать их будущие объемы и понять - увязаны ли они с транспортно-логистическими возможностями Приморья. Какая доля грузов пойдет на железную дорогу, а какая - на автомобильные? У РЖД есть планы по развитию Транссиба и БАМа, но это дальние подходы к нашей территории. А что с Хасанской и Посьетской ветками, с железнодорожными путями к порту Зарубино? Чтобы расшить там узкие места, надо вложить много средств.

Резидентам в зоне свободного порта предоставят услуги управляющей компании, льготы по арендной плате, ускоренные амортизацию основных фондов и возмещение НДС.

- Но главная "фишка" - в едином налоге свободного порта "Владивосток" (на доходы за вычетом расходов) по ставке десять процентов. Наши эксперты от бизнеса сказали, что это перевешивает все остальные меры господдержки, - отметил Павел Волков.

Предусмотрен также безвизовый въезд иностранных граждан на 72 часа через аэропорт и открытые для международного сообщения морские порты (при этом выехать можно будет через любой пункт пропуска в РФ). Эта новелла снимет все ограничения для иностранных перевозчиков в аэропорту Владивостока (они смогут взять там грузы и пассажиров и доставить в другую страну).

На территориях для хранения и переработки иностранных товаров и товаров Таможенного союза предусмотрено применение процедур свободной таможенной зоны.

Мнения

PRO

Геннадий Лазарев, ректор ВГУЭС, депутат Законодательного собрания Приморского края:

- Мы должны использовать этот шанс. Возможно, это пионерный проект для развития всей экономики РФ. В законе надо уделить существенное внимание управлению и реализации этого проекта, ведь все упирается именно в реализацию. Я думаю, есть резон провести перед принятием закона более широкое обсуждение. Важно спросить мнение не только региональных инвесторов, но и российских, узнать позицию зарубежного экспертного сообщества и реального бизнеса.

Александр Абрамов, директор Дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в АТР:

- Важно оценить финансово-экономический эффект от будущего закона на региональном и федеральном уровнях. У Приморья в структуру валового регионального продукта входят 15 базовых секторов, а у ДФО в целом - 11. Часть из них (сельское хозяйство, добыча полезных ископаемых, обрабатывающие производства) создают грузовую базу.

Мы подсчитали, каков получится вклад в экономику Приморья, если режим свободного порта будет основан на транспортной составляющей. Даже если построить порт с мощностью перевалки 100 миллионов тонн грузов в год, прирост ВРП окажется на уровне пяти процентов. На фоне России - это ничтожно мало, и прорывом это не назовешь. А вот если в модель добавить производство и оптовую торговлю, мультипликативный эффект от снижения таможенных издержек будет в значительной степени проявляться за пределами Приморья, в других субъектах ДФО. И есть возможность увеличить вклад в валовый региональный продукт всего округа до 34 процентов.

Что надо сделать? Стремиться попасть на неограниченные рынки, которые вокруг нас. Представляется, было бы здорово организовать систему опорных зон развития ДФО с выходом транспортной сети, ориентированной на экспорт, через свободный порт "Владивосток". Это обеспечит грузовую базу и ускорит развитие других регионов округа.

Важно охватить особым режимом акваторию, шельф и территории, примыкающие к государственной границе. Необходимо также прописать взаимодействие свободного порта с ОЭЗ и ТОСЭР, учесть возрождающиеся перевозки по Севморпути.

CONTRA

Тагир Хузиятов, профессор кафедры мировой экономики ДВФУ:

- Территориальный охват в предложенном проекте шире, чем Владивосток, и надо хорошо обосновать это в пояснительной записке. Такая конфигурация свободной зоны позволит вдохнуть жизнь в международные транспортные коридоры, существующие больше на бумаге. Но, на мой взгляд, принципиально неправильно делить ее, хоть и условно, на подзоны. Нужна ли такая жесткая регламентация? Жизнь, бизнес и рынок сами покажут, что здесь будет востребовано. Пытаясь заранее навязать бизнесу направления, мы рискуем впасть в ошибку.

И не нужно усложнять отбор резидентов, чтобы не создать условия для неравноправной конкуренции. По факту все работающие на территории свободного порта уже резиденты.

72 часа безвизового режима - это несерьезно. У нас нет ежедневных рейсов во все важные города мира, разве что в Сеул можно улететь. А если рейс раз в неделю? Думаю, минимумом должна быть неделя, и не только аэропорт и морской порт надо рассматривать как окно въезда, но и любой погранпереход.

Непонятно также, как будут соотноситься между собой резиденты ТОСЭР и свободного порта. Почему бизнес не может работать и там, и там?

Петр Бакланов, директор Тихоокеанского института географии ДВО РАН, академик:

- Проект сложный, у него есть как плюсы, так и минусы. Безусловно, предлагаемый режим свободного порта будет стимулировать рост грузопотока через Владивосток. Мы пытаемся и другие порты юга Приморья "впихнуть" в эту оболочку, но те, которые туда не войдут, потеряют в грузообороте. А как введение преференций отразится на портах Хабаровского края? Ведь в Советской Гавани и Ванине пытаются создать ОЭЗ, и для них это будет серьезная конкуренция. Думаю, стоит подумать о разделении труда, обозначить специализацию портов.

Хочу обратить внимание и на тему управляющей компании. Появляются вопросы о разграничении земель и другой собственности между муниципалитетами и управляющей компанией, в чьем ведении будут находиться территории, вошедшие в зону свободного порта. В чем-то муниципалитеты могут потерять. Надо внимательно посчитать выпадающие налоги и доходы, чтобы понимать, какие на первых порах возможны потери бюджета.

Российская газета - Дальний Восток

[Burbur]

выгодно для порта, например ввоз кранов, погрузчиков и проч. без пошлины,
естественно высвобождение средств на другие расходы, может (хотя врядли)
будет снижение ставок на ПРР, обработку и хранение грузов.

Многое погрузоборудование уже идет по 0 ставке, в том числе и пошлины (оформлял технику для ВМТП и ВСК). ПРР и хранение уже выставляется без НДС и пошлины.

[Burbur]

По теме - без обработки гешефт от этой идеи нулевой. Другой вопрос - что это не Калининград, контролировать целевое использование товара будет очень сложно. Не удивлюсь, что в Приморье нормы потребления того же полиэтилена на единицу продукцию вырастут в разу с пометкой 50% - брак. ))

[megalight]

Свободный порт Владивосток не будут огораживать в буквальном смысле

Территорию свободного порта Владивосток не будут огораживать в буквальном смысле. Специальные налоговые, таможенные и визовые режимы будут регулироваться в его рамках точечно. Об этом сообщил вице-губернатор Приморья Сергей Нехаев.

"Сплошной огороженности территории, конечно, не будет. Речь идет скорее о точечных механизмах регулирования специальных налоговых, таможенных и визовых режимов", - сообщил он.

На территории свободного порта планируется развитие оптовой торговли российскими и иностранными беспошлинными товарами. "Также планируется предусмотреть возможность распространения статуса облегченного таможенного режима не только в отношении процедуры перемещения грузов, но и на частичную переработку импортной продукции, поступающей на территорию свободного порта. И предоставить доступ местных производственных предприятий к технологическим цепочкам такой переработки", - уточнил Нехаев.

[megalight]

Приморскому порто-франко грозит коррупция

Администрация Приморья к концу марта обещает внести предложения в федеральный законопроект «О свободном порте Владивосток», предложенный Минвостокразвития. Региональные чиновники обещают учитывать мнение всех, кого закон будет касаться. А эксперты отмечают, что существует ряд серьезных рисков, в том числе криминально-коррупционного характера, при реализации проекта.


О необходимости создания во Владивостоке свободного порта президент России Владимир Путин заявил в ежегодном Послании Федеральному собранию в декабре прошлого года. Проект федерального закона за три месяца подготовил Минвостокразвития, и его сейчас обсуждают в Приморье.

Под свободным портом понимается часть территории края, на которой устанавливаются меры господдержки предпринимательской и иной деятельности. В его границы предлагается включить четыре муниципалитета, города Артем и Владивосток. Проектом предусматривается создание здесь четырех спецтерриторий – портовой, промышленной, научно-внедренческой и туристско-рекреационной. Финансировать инфраструктуру предлагается за счет внебюджетных источников, бюджетов муниципалитетов, краевой казны и с помощью государственно-частного партнерства.

Эксперты отмечают, что для воплощения задуманного существует ряд серьезных препятствий. «Одна из задач, которые сейчас есть, – добиться успеха. Чтобы в нас начали верить, – подчеркивает спикер краевого парламента Виктор Горчаков. – Нужно переступить через большое количество традиций. Также важно учитывать мнения людей, живущих на территории, бизнеса, потенциальных бизнес-инвесторов».

Директор Дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в Азиатско-Тихоокеанский регион Александр Абрамов считает, что важно правильное финансово-экономическое обоснование будущего закона: «Развитие Северного морского пути может стать одним из драйверов «Свободного порта Владивосток» по аналогии с советским периодом, когда здесь формировался северный завоз». Гендиректор ОАО «Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота» Ярослав Семенихин полагает, что идея порто-франко заключается не в том, чтобы создать разрыв на границе и пропустить все грузы через нее. «Речь идет о создании инструмента, который позволит сделать более либеральным режим в порту. Поэтому именно разработка экономических инструментов исключительно важна для всей России», – уверен эксперт.

Среди рисков, которые могут помешать эффективности проекта, как считают эксперты, – криминально-коррупционные. В Приморье сохраняется самый высокий уровень преступности в Дальневосточном федеральном округе, край лидирует по количеству выявляемых экономических и должностных преступлений.

«Рассматривая идею создания свободного порта, нельзя не учитывать высокую степень криминализации внешнеэкономической деятельности, – считает глава Центра изучения новых вызовов и угроз нацбезопасности Александр Сухаренко. – Властям всех уровней необходимо консолидироваться для минимизации криминально-коррупционных рисков, которые могут снизить макроэкономический эффект от проекта».

По данным Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ), в прошлом году в Приморье было возбуждено более 200 уголовных дел, в том числе по фактам невозвращения из-за границы 772,6 млн руб. Есть многочисленные свидетельства уклонения от таможенных платежей, которые совершаются при ввозе автотранспорта и товаров. Известны случаи незаконного перевода валюты (381,2 млн руб.), ее контрабанды (на 28,7 млн руб.) и др.

По фактам контрабанды стратегически важных товаров было возбуждено полсотни уголовных дел «стоимостью» более 208 млн руб., что втрое больше, чем в 2013 году.

«Озадачивает и коррупция в таможенной сфере, – отмечает собеседник «НГ». – Службами по противодействию коррупции ДВТУ было направлено полсотни материалов с признаками преступлений, в том числе коррупционного характера. Впоследствии было возбуждено 38 уголовных дел, в том числе в отношении должностных лиц таможенных органов. В половине случаев заявления о попытках склонения к взяткам касались сотрудников Владивостокской таможни».

Осенью прошлого года краевой суд оставил в силе приговор, по которому экс-начальник таможенного поста «Морской порт Владивосток» Виктор Костырин признан виновным в вымогательстве взятки в 60 тыс. долл. у одного из участников внешнеэкономической деятельности за беспрепятственный перевоз товаров через границу. Бывший таможенник был приговорен к 10 годам колонии строгого режима и штрафу в 700 тыс. руб.

Законопроект Минвостокразвития обещают проработать на общественных слушаниях, которые ведомство намерено провести с администрацией Приморья и краевым парламентом, представителями коммерческих компаний, научного сообщества, экспертами. После них и согласования документа с дальневосточным полпредом Юрием Трутневым, а также обсуждения перспектив создания приморского порто-франко на Восточном экономическом форуме его обещают внести в план работы Госдумы на осеннюю сессию.

[megalight]

Зачем делать Владивосток свободным портом

Во исполнение поручения, содержавшегося в декабрьском послании Владимира Путина Федеральному собранию, Минвостокразвития разработало проект закона «О свободном порте Владивостока» (СПВ). Этот документ едва ли способен стать инструментом резкого ускорения развития Приморского края. Вот ключевые недостатки проекта:

Существование СПВ может быть досрочно прекращено при необходимости «охраны жизни или здоровья граждан, объектов культурного наследия, окружающей среды, обеспечения обороны страны и безопасности государства». Инвесторам не дается гарантий соблюдения объявленного срока действия режима свободного порта. Что это значит на практике, хорошо известно инвесторам Калининградской ОЭЗ.

Режим свободной таможенной зоны (который в аналогичных зонах по всему миру выступает сутью свободного порта) распространяется только на часть территории СПВ (морские порты, часть аэропорта и часть территории, прилегающей к пункту пропуска через госграницу). Остальная часть «свободного порта» подпадает под действие законов о свободной экономической зоне (СЭЗ) и территории опережающего развития. Это делает ее инвестиционно привлекательной на фоне других российских территорий, но не позволяет добиться конкурентоспособности на фоне китайских СЭЗ.

Все преимущества, открываемые инвесторам, имеют финансовый и налоговый характер. Но в России основным препятствием для предпринимателей выступают бюрократические препоны, проверки, получение разрешительной документации.

СПВ управляется наблюдательным советом, возглавляет который один из вице-премьеров правительства. Это нежизнеспособная схема: свободный порт должен управляться АО.

Реализация доктрины свободного порта не на словах, а на деле – задача исключительной важности. Чтобы проект удался, необходим совершенно другой закон, основанный на принципиально отличных идеях.

Во-первых, территория СПВ должна быть максимально выделена из общей таможенной территории России. Действующие здесь компании надо освободить от пошлин и НДС. Управление территорией должно осуществляться АО. Государство может иметь в нем контрольный пакет, но не должно само заниматься вопросами развития СПВ.

Во-вторых, основной акцент следует сделать не на финансовые, а на организационные преимущества порта. Сегодня резиденты СЭЗ в Китае платят аренду авансом за десятки лет вперед и получают преимущества не за счет низких налогов, а за счет простоты операций на территории зоны. В высококонкурентной среде – Азиатско-Тихоокеанском регионе – рассчитывать на выживание инвесторов в условиях российской бюрократической системы невозможно.

В-третьих, крайне важна территориальная локация порта и сопутствующей инфраструктуры. Большинство китайских СЭЗ возникали и возникают (Qianhai) как greenfield-проекты. Правильнее сместить СПВ на юг Приморского края, в сторону от Владивостока, где городская агломерация и использование портовой инфраструктуры Тихоокеанским флотом выхолостят все экономические свободы.

Но главное – подойти к идее создания СПВ на более реалистических «вводных». Принципиальный недостаток бюрократического подхода к его созданию – стремление чиновников выстроить очередную «территорию опережающего развития». В этой логике условия работы в СПВ должны быть лучше, чем в остальной части России. Но сейчас в стране явный инвестиционный спад и никакие льготы не вызовут масштабного перетока капитала во Владивосток. Развитие Приморья возможно за счет конкуренции за капитал не с другими российскими регионами, а с азиатскими странами. В этом случае СПВ должен быть встроен не столько в российскую экономику, сколько в экономику Азиатского региона.

Российское Приморье важно не столько как ворота в Россию, сколько как территория, отделяющая от моря значительную часть Китая: три провинции (Хэйлунцзян, Цзилин и Внутренняя Монголия) с населением 90 млн человек и ВРП в $750 млрд. Товары, производимые в них, приходится доставлять в порты Дальяня или Инкоу и грузить на суда в 1100–2300 км от мест производства. Порт в южной части Приморья, соединенный с КНР экстерриториальной железной дорогой и автострадой, мог бы стать крайне привлекательным для китайских компаний. Отгрузив товар на заводе-изготовителе, его можно было бы доставить к судну за несколько часов и отправить на экспорт без таможенных формальностей. Спрос на такую перевалку составил бы 150–200 млн т в год, или более ¼ всей мощности российских портов. Расширение зоны за счет индустриальных парков привело бы к локализации производства и созданию десятков тысяч рабочих мест. Но первое условие успешности этого проекта – его включенность в азиатскую экономическую структуру.

Крайне важна проблема регулирования. Не стоит рассчитывать на доминирующую роль российских компаний, нужно допустить применение на территории СПВ норм и стандартов стран – инвесторов проекта. Если китайские грузы будут перевозиться на китайском транспорте в порт и грузиться на китайские или японские суда, зачем требовать от погрузочного оборудования соответствия российским техническим регламентам? То же касается зданий, сооружений и сетей. Они должны быть застрахованы, а проверяющие пусть остаются за пределами зоны. Это принципиальный вопрос. Сама суть догоняющего развития, как оно происходило в Азии, состоит в «заманивании» в страну более совершенных технологий и их последующем воспроизведении. Требуя соответствия оборудования и технологий российским стандартам, мы заранее отсекаем значительную часть многообещающих новаций.

Создание такой зоны не угрожает «национальной безопасности» России. На территории будут действовать российские законы во всем, что не касается хозяйственной деятельности. Даже в условиях несомненно необходимого безвизового въезда погранпункты должны быть оборудованы аппаратами дактилоскопии и считывания сетчатки глаза, а улицы и объекты на территории СПВ – камерами наружного наблюдения, в результате порт станет самой безопасной частью территории России. Ни в одной из точек, кроме пограничных переходов с КНР, граница СПВ не должна совпадать с госграницей России. А сама площадь СПВ может быть значительно меньшей, чем предполагается сейчас, и расширяться по мере развития проекта.

Невозможно развить Дальний Восток, сделав его близким к Москве: законы географии никто не отменял. Тихоокеанскую часть России можно развить, только приблизив ее к Азии, в экономику которой она должна быть вписана с учетом российской специфики. Задача ближайших 20–30 лет – подлинное превращение России в континентальную экономику наподобие США, где побережья образуют не только территориальную рамку, но и очаги экономической активности. Стратегия развития российского Дальнего Востока должна состоять не в его «освоении» за счет госсредств или крупных компаний, а в превращении его в самостоятельную, даже конкурирующую с европейской Россией точку хозяйственного роста. Когда Азия будет конкурировать с Европой внутри России, наша страна будет в полной мере отвечать своему евразийскому статусу.

Принятие закона о СПВ может стать революционным шагом в этом направлении. Но для этого закон должен выбиваться из тренда к охранительству и запретам, который пока доминирует в российском праве.

[megalight]

Порто-франко: территория перспектив

http://www.tks.ru/news/nearby/2015/06/30/0005

[ИгорьЮ+]

Порто-франко: территория перспектив

есть еще что попилить в России, кроме нефти и газа

[Maks_imusVVO]

Законопроект является фактически по духу и смыслу развитием тех идей и положений, которые заложены в законе о ТОРах, только с учетом конкретной специфики и конкретного транзитно-логистического потенциала, которым мы обладаем на юге Приморья. Проект предполагает режим «одного окна» для прохождения контроля на границе, когда вместо множества контролеров будет только один. Режим свободной таможенной зоны для резидентов. Беспошлинный и безналоговый ввоз и потребление товаров. Вывоз товаров и оборудования и их ввоз. Меры по упорядочиванию и снижению нагрузок на бизнес. Сокращение времени налоговых проверок. Ускорение процедур в сфере строительства, налоговые льготы и льготы по страховым взносам, – перечислил преимущества нововведений для бизнеса глава министерства Александр Галушка.

[Maks_imusVVO]

Для начала необходимо стать резидентом свободного порта, для это необходимо заключить договор с Управляющей компанией со всеми вытекающими.......
Но это все больше относится к открытию производства на территории порта. Завози оборудование, сырье по льготным ставкам, производи товар и продавай его на территории РФ.

Основная мысль это развитие производства и повышение валового регионального продукта Приморского края!

Для простых экспедиторов свободный порт ничем не интересен.