Вопос по собственным коносаментам
 

Приветствую всех и категорично!

Мой приятель из дружественной финской компании задал такой вопрос - что нужно что бы выпускать свой собственный (не ФИАТА, не ТТ) коносамент =
1. чтоб просто использовать как HBL
2. чтоб использовать при LC

есть какие-то требования и ограничения на первое и второе?
NVOCC лицензируется только в Китае и в США

чёт никто прямого ответа дать не может, кроме разборки вопроса доверия со стороны отправителя.....

Ваш Лёша Емеличев

меня заинтересовало, чтоб потом в лекциях поделиться
могу интервью взять (по скайпу) и вставить в лекцию - почёт и уважуха будет....

Алексей, речь идёт о том чтобы финскому экспедитору выпускать HBL при экспорте из Финляндии в ... какую-нибудь страну, так?

Мне по Финляндии трудно судить - в РФ есть ФЗ о транспортно-экспедиторской деятельности, есть КТМ.

Лично я не вижу проблем выпускать HBL просто закупив красивых бланков в типографии и заказав красивую прямоугольную печать.
Только вот для каких целей использовать его в пункте 1? В таможню - вернуть НДС? Иди выполнять функции именно что коносамента - нужен тогда надёжный партнёр в POD чтобы не подставил тебя выпустив груз без получения оригинала HBL или "телекса" :) это не так просто как кажется на первый взгляд.
У банков требования к LC у всех разные, хотя по идее в самом же LC и должны быть требования к коносаменту.
в общем наверное я вопрос не понял

ещё раз вопрос -

если компания Х выпустила домашний конос - просто красивую бумажку, убедила отправителя, что эта бумажка товарно-распорядительная (Тайтл), то нарушает ли эта компания Х какие-нибудь законы?

тот же вопрос, когда компания Х убедила банк, что эта бумажка может быть использована в аккредитиве.

------------

и, наконец, справедливый вопрос - что случиться, когда она скроется с грузами и деньгами, набрав их достаточно под свои красивые бумажки, отрелизив на себя всё по оригиналам линий

что спрашивает банк, отправитель, получатель при виде красивой бумажки с названием
NEGOTIABLE BILL OF LADING = "DURAKK-LINE"

чтоб отрезать лишние вопросы, нужно именно определение условий выпуска своего собственного коноса

Основное законодательство регулирующие морские грузоперевозки включает в себя:
1) Гаагские правила 1921 года.- (Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов.).
2) Правила Гаага-Висби. (Брюссельский протокол 1968 г. по пересмотру Гаагских правил о коносаментах 1921 г.)
3) Гамбургские правила - Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года.
4) В российском законодательстве действует - Кодекс торгового мореплавания РФ от 30.04.1999.

там нашёл только описательную часть....

вот первый ответ:

When discussing Bills of Lading, we must distinguish between a carrier B/L (B/L) and a House B/L (HBL).
The HBL is issued by a NVOCC (non-vessel operating common carrier), also called a NVO.
In some countries, for example Finland, any freight forwarder can act as NVOCC and issue HBL for their ocean shipments. In other countries (e.g. the USA), only companies registered specifically as NVOCC are licensed to issue HBL.

Basically, a House Bill of Lading has 3 functions:
1. A receipt for the cargo
2. A document of title
3. Evidence of a contract of carriage

пока интересно вытанцовывается....

Алексей, это договор перевозки + ценный вексель компании, выписавшей HBL.
Компания, выписавшая HBL, обязана иметь лицензию, (выдаваемую см. ниже) в зависимости от юрисдикции государства регистрации таковой.
Например, если юрисдикция - USA, то нарушает, а если Сомали или ваша любимая КНДР - не знаю.

Банк "пробивает" контору, выписавшую HBL, на наличие лицензии, выдаваемой национальным (либо международным) органом, имеющим определенный значимый статус, например вот.
В зависимости от надежности организации, выдавшей лицензию, банк принимает решение о принятии векселя либо непринятия.

Случится заведение уголовного дела на скрывшихся. Возмещение убытков - паровозом на выдавшей лицензию конторе.
Если какой-нить клерк Пукконен заведёт в Котке по линии, где работает, релиз без оснований на ктк с микросхемами на сто лимонов юсд - то же самое.

Банк изучает по своим базам, кто есть сей дурак-лайн и кто ему выдал лицензию.

То же самое вам ответил, только по русски:

P.S. Ну как собственно и это:

Знаете - не ожидал, что прочтя столько лекций,
вы так мало информированы о товаро-распорядительных док-тах типа HB/L...

P.S. Вам, как экспедитору, посоветую почитать основы матчасти, их в открытых источника навалом, например вот.

Обращались бы ко мне в личку - всё бы вам заранее рассказал,
а вы бы лекции уже презентовали. Можно без указания источника.

P.P.S. Алексей, а выпускайте свой экспедиторский! Во поляна непаханая!
Много китайцев клюнут. Пока суть да дело - разбогатеете :ep:

По матчасти подтянул. Спасиб не нужно, ибо стыд и позор на ровном месте не знать таких азов.

Ответа пока конкретного так и нет....
стыд и позор есть
Дмитрий, не пишите в этой ветке больше - кроме бурления какашек, ничего по делу не увидел
про лицензирование написал в первом посту = NVOCC лицензируется только в Китае и в США

Имеем дело с реальным договором перевозки. Условия оного изложены на лицевой стороне коносамента. Корни произрастают из англосакс.права, когда в обмен на товар (который становится грузом), перевозчик (в нашем случае экспедитор) выдавал (и выдает) расписку в получении груза к перевозке.

Понятно, почему в США имеет место лицензирование NVOCC - потому что передача товара перевозчику = ответственность = должна быть застрахована ответственность перевозчика/экспедитора. Как проконтролировать? Обязать лицензию получить и предоставить страховку.
С Китаем тоже всё ясно - они вообще всё контролируют и лицензируют. Китай - не показатель, в данном случае.

Имеем:
по п.1 - если законодательство страны-резидента, выпускающего коносамент, не обязывает эмитента коносамента (HB/L issuer) лицензироваться, страховать ответственность, не обременяет его никакими доп.обязательствами при работе с грузами - хай живе и пасется, выпускает коносаменты (HBs/L) и возит грузы на свой страх и риск;
однако - тут возникает вопрос юрисдикции - будет ли признан таковой коносамент в случае рассмотрения судебных претензий договором перевозки? поскольку в РФ и Финляндии не прецедентное право, однозначного ответа дать нельзя

по п.2
существуют усовершенствованные UCP600 для работы с документарными аккредитивами; эти правила используются повсеместно в банковском обиходе; если банк, выпускающий аккредитив, принимает в качестве товарораспорядительных документов HBs/L, это условие явно прописывается в тексте L/C; другой вопрос - какой банк и от какого перевозчика/экспедитора может принять такую гарантию - ведь HB/L в данном случае должен являться товарораспорядительным документом; на месте банка я бы затребовал страхование ответственности перевозчика и его уставные документы, чтобы понимать, что в случае судебных перспектив будет, что взыскать

И перестаньте ругаться, джентльмены. Едрена вошь.