Применение предварительного декларирования на морском транспорте: состояние и возможн
 

Обсуждение материала Применение предварительного декларирования на морском транспорте: состояние и возможности

Ускорением и упрощением таможенных процедуры для улучшения деловой среды ФТС планомерно пытается уже не первый год. В своей заботе о российском предпринимателе, служба внедрила предварительное информирование, чипирование товаров, систему зеленого коридора и прочие достижения цифровых технологий. Безусловно, путь к эталонному оформлению – непредвзятому и бесчеловечному трудный. В конце пути видится прекрасная максимально автоматизированная система таможенного оформления, минимально обременяющая участников ВЭД

Статья про применение предварительной информации в интересах предварительного декларирования товаров. А ведь существуют еще и морские перевозчики.

Здесь несколько моментов:

1) в соответствии с требованиями ТК ЕАЭС обязательность подачи предварительной информации распространяется ТОЛЬКО НА ПЕРЕВОЗЧИКА. Другие участники ВЭД (грузополучатели, декларанты) подают ПИ по желанию, указывая при этом регистрационный номер ПИ, поданной перевозчиком

2) Состав ПИ, подаваемой перевозчиком ограничен ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ частью (пункт 5 Решения №51 ЕЭК) - которая соответствует требованиям Конвенции ФАЛ. В обязательной части могут отсутствовать коды ТН ВЭД ("при наличии") и точно отсутствует "таможенная стоимость товаров" - самые важные данные для декларирования. Поэтому таможня ПИ, поданную перевозчиком, использовать для предварительного декларирования прибывших товаров не может

3) Эти данные есть у грузополучателя (декларанта), но он их может не подать (НЕ ОБЯЗАН подавать согласно ТК ЕАЭС) или не захотеть подавать (например, в контейнерах алкоголь, а по документам пиломатериалы) - зачем же ему подавать ПИ на пиломатериалы и расписываться ЭЦП, чтобы эта информация осела в ЕАИС таможенных органов, и все об этом знали.

4) Для морских перевозчиков ПИ пока мало что значит. При прибытии согласно ТК ЕАЭС перевозчик (1) ОБЯЗАН подать ПИ в формате электронного документа за 6 часов до прибытия судна, затем (2) при прибытии уведомить таможенный орган О ПРИБЫТИИ (3) Предъявить документы о судне и грузе Комиссии ГКО и получить штамп "выгрузка разрешена" на судовом манифесте (грузовой декларации).

Теоретически состава сведений в ПИ, поданной перевозчиком, ДОСТАТОЧНО и для того, чтобы уведомить ТО о прибытии (событие 2), и для того, чтобы получить "выгрузка разрешена" в электронной форме (событие 3)- т.е. перестать подавать бумажные документы при прибытии и предъявлять их Комиссии ("государственный контроль на борту судна) .

На практике трудно представить себе российский порт, в котором чиновники (пограничники, таможня) откажутся от посещения судна и проверки бумажных документов, а вместо этого буду сидеть за компьютерами, глядя на экраны КПС "Портала Морской Порт".
Представили эту картину? А ведь Минтранс в Типовой схеме возложил на перевозчиков бесплатную доставку Комиссии на борт судна.

Поэтому, если при внедрении обязательного ПИ на водном транспорте с 1 октября 2018 года при пессимистическом сценарии (или с 1 апреля 2019 года при оптимистическом сценарии) таможня по-прежнему будет ходить на "Комиссии" и штамповать бумажные документы. то обязательное предварительное информирование окажется бесполезным обременением не только для грузополучателей (которые не обязаны подавать ПИ), но в первую очередь для перевозчиков, которые подавать ПИ обязаны в соответствии с новым ТК ЕАЭС.

Зачем им ПИ и работа на КПС ФТС "Портал Морской Порт" (14 часов ввода информации с бумажных документов вручную), если потом таможня на Комиссии будет проверять те же самые бумажные документы?

А таможня именно к такой работе привыкла на АВТОМОБИЛЬНОМ транспорте, где обязательное ПИ введено с 2012 года: (1) перевозчик САМ вводит информацию ПИ с бумажных документов (2) на границе (в МАПП) водитель предъявляет таможеннику бумажные документы и важный чиновник сравнивает бумажки с данными внутри своего компьютера (ЕАИС ТО). Он только решение принимает и придирается к запятым и цифрам, а бумажные документы заполняет перевозчик и данные в информационную систему таможенных органов вносит тоже перевозчик, а таможенник сидит "на попе ровно" и проверяет.

Вот так бы работать и на других видах транспорта, где везут не 1 контейнер (грузовик), а 2-18 тыс контейнеров (пароход). А сколько времени займет ввод ПИ - не его дело - ведь так написан Таможенный Кодекс. И пусть перевозчик плачет.

Владимир, соверешнно согласен. Просто наши ребята решили изобретать велосипед, вместо того, чтобы приспособиться под международные стандарты. Я еще удивлен, почему у нас 20-футовые контейнеры не заставляют переделывать под 12-ти метровые крепления

Насчет товаров не знаю, но на счет транспортных средств скажу,что с каждым их ним (все органы на границе) переходом на электронный документооборот, работы становится неимоверно больше включая бумаги...

На этапе прибытия СУР работает и так без всяких ПИ.
Когда машина едет через МАПП, за 6 часов нужно подать ПИ после чего, подать транзитную декларацию, а это ведь тоже своего рода ПИ, только уже для таможни назначения, на посту которого уже нужно подать ДТ с финальным режимом. Чувствуется мне, что явно не хватает ОИ - окончательного информирования. Растаможил груз и кидаешь окончательное информирование на переход, что тамкмол и так, пришло по факту что и должно было, указываешь какие расхождения, если выявились. И потом обязательно бумажки туда везешь :))

Например Торговый порт Владивосток ввел штрафы (на экспедиторов) кто не предоставил ПИТы до подхода судна
Что-то около 50 дол/конт - нормальная мотивация