ИСЧЕЗАЮЩАЯ МЕТКА

[Дохтер]

С середины октября Маерск и Зеленые понизили мне ставки по Китаю и Малайзии. Естественно, не только мне.
Как это все согласуется с повышением в ноябре ?
Думаю, ГРИ продержится максимум первую неделю ноября. Вот на эти даты я букироваться не буду. А к 10 ставки точно откатятся.

[Iz ES]

С середины октября Маерск и Зеленые понизили мне ставки по Китаю и Малайзии. Естественно, не только мне.
Как это все согласуется с повышением в ноябре ?
Думаю, ГРИ продержится максимум первую неделю ноября. Вот на эти даты я букироваться не буду. А к 10 ставки точно откатятся.

Для повышения ставок в этом году нет объективных причин. С другой стороны , традиция повышать ставки в высокий сезон никуду не делась. Ведь благодаря этому удавалось компенсировать прогнозируемые по году снижения ставок. Сейчас эта система похоже будет менятся. И радикально. 4000 за 40 в ближайшее время рынок не потянет. Только , если будет искусственно и сильно снижено предложение.

[Finn]

4000 за 40 в ближайшее время рынок не потянет. Только , если будет искусственно и сильно снижено предложение.

выдержит любую ставку - альтернативы нет и ближайшее время не предвидится
проблема в слабости духа перевозчиков (и море и авто в этой слабости замечены) - кто-то обязательно начнёт демпинговать в угоду своему желудку
выбрать самого слабого и давить на него - вот модель поведения крупного грузовладельца

[Iz ES]

выдержит любую ставку - альтернативы нет и ближайшее время не предвидится
проблема в слабости духа перевозчиков (и море и авто в этой слабости замечены) - кто-то обязательно начнёт демпинговать в угоду своему желудку
выбрать самого слабого и давить на него - вот модель поведения крупного грузовладельца

Согласен. Но также мне кажется, что аналогий в прошлом нынешней ситуации нет. Поэтому может быть все, что угодно. Супротив стандартной логики - в том числе.

[Николай Васильев]

аналогия - год 2012:
с 01/03 gri 775/teu
с 01/04 gri 400/teu
с 01/05 gri 400/teu (тут не уверен, то ли 200, то ли 400)
с 01/06 pss 350/teu

но тогда было без таких качелей, на коих катаемся мы с июня года текущего

[Finn]

ИСЧЕЗАЮЩАЯ МЕТКА (Колонка редактора)

Пила P3 в 3D
Страшная картинка попалась мне на глаза на прошлой неделе (см рис.). Всего три показателя на рынке Азия-Европа сведены в одном графике: стоимость фрахта (индекс RHS), объём перевозок (индекс LHS) и объём тоннажа (индекс LHS). В терминах финансового анализа мы видим серию непродолжительных, но резких, разнонаправленных движений рынка, приводящих к образованию на графике цен пилообразной кривой. Надо ли упоминать, что финансовая игра на пиле приводит к значительным потерям по балансу. Счет, как говорят трэйдеры, просто «распиливается».
Анализ картины
Беспрецедентные сокращения на направлении Дальний Восток-Европа наблюдались в 2009 году, что привело к падению фрахтовых ставок до 400 долларов за TEU. Тем не менее, уже к концу 2010 года торговля восстановились и ставка фрахта достигла 2000 долларов за TEU. С середины 2010 года операторы продолжали накапливать мощности, а рост торговли начал снижаться. Это опять привело к двухгодичному понижающему ралли фрахтовых ставок почти до 500 долларов за TEU. Только в начале 2012 года линии смогли сократить эксплуатационные мощности в соответствии с объемами торговли. Но опять в первом квартале этого года мы видим 60-процентное падение цены на фоне роста торговли и предложения избыточной мощности. Затем летний рост торговли позволил ввести GRI, но уже к концу октября цена опять опустилась почти до 600 долларов за TEU. Таким образом, на слабом рынке ввод в эксплуатацию новых крупных судов 16-18,000 TEU приводит к провалу рынка контейнерных перевозок. Доходы линий попросту «распиливаются». Однако, и остальным участникам рынка радости это вовсе не приносит (смотри мою предыдущую статью в колонке редактора).
Есть ли свет в конце тоннеля? И для кого его зажгли?
CMA CGM, Maersk Line и MSC Mediterranean Shipping Company договорились о создании долгосрочного альянса P3 NETWORK на восточно-западных направлениях. P3 NETWORK будет оперировать флотом в 2,6 млн. TEU (255 судов), где примерно 42% (1,1 млн. TEU) будет принадлежать Maersk Line, 34% (0,9 млн. TEU) будет принадлежать MSC и 24% (0,6 млн. TEU) флота от CMA CGM. Всего доля Р3 на рынке операционного и заказанного флота составит 47%. Целью данной кооперации является улучшение и оптимизация сервисов, предоставляемых компаниями, что позволит повысить качество услуг для клиентов. Ну кто б сомневался, что всё делается во имя клиента и на его благо? И, хотя P3 подчеркнул, что это будет операционный альянс с отдельной лондонской организацией, контролирующей только операционную деятельность, и конкуренция среди членов остается, нас трудно ввести в заблуждение. Именно картельный сговор и скрывается за этим событием, распиаренным как революционное решение во имя Его Величества Клиента. Линии сделали то, о чём мы говорим уже несколько кризисных лет - они создали ассоциацию, которая хотя бы внутри самой себя прекратит ценовые войны. Замысел прост: если альянс P3 контролирует почти 50% рынка перевозок Азия - Европа, то решение по ставкам будет диктовать он. Как это будет происходить? Да проще простого - Р3 ставит цену на уровне 2000 долларов за TEU. Остальные игроки, помельче, стремясь заполнить свои суда на 100% объявляют 1000 долларов и забирают себе всех клиентов под завязку. Но на всех рассчитано не было - значит часть клиентов просто вынуждена будет букироваться у Р3 по двойному счётчику. И тут появляется всеми нами любимый дефицит дешёвых мест. Стоит ли говорить о том, что такая ситуация не продержится долго? Ну не пойдёт же свободный рынок по пути подкупа менеджеров дешёвых компаний за резервирование дешёвого спейса «для своих». То есть достаточно скоро «мелкие» начнут играть по правилам «крупного» - либо вливайся, либо разоряйся - тренд нового поколения.
Тренды текущего кризиса
Единственным выходом в условиях падения является превращение участников рынка в вертикально интегрированный холдинг с максимально сниженными издержками и диктатом цены. Это одинаково касается и морских перевозчиков, и автоперевозчиков, и экспедиторов. Их путь к выживанию лежит через объединения и отрезание всех возможных издержек, о чём мы говорили на конференции viaKOTKA’2013. И есть только один минус в результатах такого развития - вокруг объединившихся будет жить впроголодь 80% не осчастливленного работой в холдинге населения, а государства будут сосать лапу, ибо в таких условиях налоговые поступления очень сильно упадут. В этой ситуации корпорации могут стать намного могущественнее государств не только в финансово-экономическом смысле - они могут взять на себя самозащиту от бунтов, превратившись с замкнутые структуры, каждый член которых живёт не выходя за их пределы, как в резервации. А государства они просто "обходят" и "мягко демонтируют" - их не интересуют ни границы, ни правительства, ни налоги, ни таможни: они сами имеют армии, полиции и прочие радости суверенитетов - как позднеримские латифундии. В этом заключается и их крест - они ж все и погибли тогда, вместе с империей. Такая вот история случилась в III-V веках в Римской Империи…
News for the Friends / 01.11.2013
Алексей Емеличев, Котка

P.S.
Таким образом, есть две новости - одна плохая и одна хорошая.
Плохая - рынок предсказать нельзя. Хорошая - чтобы зарабатывать деньги - этого не нужно.

[Finn]

Типичное судно в 7000-TEU при уменьшении скорости с 25 до 12 узлов может сэкономить 85 процентов топлива - 210 тонн топлива в сутки, или $ 126 000 при цене $ 600 за тонну бункера. Короме этого, снижение скорости судов аналогично выводу излишних мощностей с рынка - например, 6,2 процента от общей мощности мирового флота были нейтрализованы в прошлом году через замедление скорости.
News for the Friends / 15.11.2013
Алексей Емеличев, Котка

[Finn]

ИСЧЕЗАЮЩАЯ МЕТКА (Колонка редактора)

Пила P3 в 3D
Страшная картинка попалась мне на глаза на прошлой неделе (см рис.). Всего три показателя на рынке Азия-Европа сведены в одном графике: стоимость фрахта (индекс RHS), объём перевозок (индекс LHS) и объём тоннажа (индекс LHS). В терминах финансового анализа мы видим серию непродолжительных, но резких, разнонаправленных движений рынка, приводящих к образованию на графике цен пилообразной кривой. Надо ли упоминать, что финансовая игра на пиле приводит к значительным потерям по балансу. Счет, как говорят трэйдеры, просто «распиливается».
Анализ картины
Беспрецедентные сокращения на направлении Дальний Восток-Европа наблюдались в 2009 году, что привело к падению фрахтовых ставок до 400 долларов за TEU. Тем не менее, уже к концу 2010 года торговля восстановились и ставка фрахта достигла 2000 долларов за TEU. С середины 2010 года операторы продолжали накапливать мощности, а рост торговли начал снижаться. Это опять привело к двухгодичному понижающему ралли фрахтовых ставок почти до 500 долларов за TEU. Только в начале 2012 года линии смогли сократить эксплуатационные мощности в соответствии с объемами торговли. Но опять в первом квартале этого года мы видим 60-процентное падение цены на фоне роста торговли и предложения избыточной мощности. Затем летний рост торговли позволил ввести GRI, но уже к концу октября цена опять опустилась почти до 600 долларов за TEU. Таким образом, на слабом рынке ввод в эксплуатацию новых крупных судов 16-18,000 TEU приводит к провалу рынка контейнерных перевозок. Доходы линий попросту «распиливаются». Однако, и остальным участникам рынка радости это вовсе не приносит (смотри мою предыдущую статью в колонке редактора).
Есть ли свет в конце тоннеля? И для кого его зажгли?
CMA CGM, Maersk Line и MSC Mediterranean Shipping Company договорились о создании долгосрочного альянса P3 NETWORK на восточно-западных направлениях. P3 NETWORK будет оперировать флотом в 2,6 млн. TEU (255 судов), где примерно 42% (1,1 млн. TEU) будет принадлежать Maersk Line, 34% (0,9 млн. TEU) будет принадлежать MSC и 24% (0,6 млн. TEU) флота от CMA CGM. Всего доля Р3 на рынке операционного и заказанного флота составит 47%. Целью данной кооперации является улучшение и оптимизация сервисов, предоставляемых компаниями, что позволит повысить качество услуг для клиентов. Ну кто б сомневался, что всё делается во имя клиента и на его благо? И, хотя P3 подчеркнул, что это будет операционный альянс с отдельной лондонской организацией, контролирующей только операционную деятельность, и конкуренция среди членов остается, нас трудно ввести в заблуждение. Именно картельный сговор и скрывается за этим событием, распиаренным как революционное решение во имя Его Величества Клиента. Линии сделали то, о чём мы говорим уже несколько кризисных лет - они создали ассоциацию, которая хотя бы внутри самой себя прекратит ценовые войны. Замысел прост: если альянс P3 контролирует почти 50% рынка перевозок Азия - Европа, то решение по ставкам будет диктовать он. Как это будет происходить? Да проще простого - Р3 ставит цену на уровне 2000 долларов за TEU. Остальные игроки, помельче, стремясь заполнить свои суда на 100% объявляют 1000 долларов и забирают себе всех клиентов под завязку. Но на всех рассчитано не было - значит часть клиентов просто вынуждена будет букироваться у Р3 по двойному счётчику. И тут появляется всеми нами любимый дефицит дешёвых мест. Стоит ли говорить о том, что такая ситуация не продержится долго? Ну не пойдёт же свободный рынок по пути подкупа менеджеров дешёвых компаний за резервирование дешёвого спейса «для своих». То есть достаточно скоро «мелкие» начнут играть по правилам «крупного» - либо вливайся, либо разоряйся - тренд нового поколения.
Тренды текущего кризиса
Единственным выходом в условиях падения является превращение участников рынка в вертикально интегрированный холдинг с максимально сниженными издержками и диктатом цены. Это одинаково касается и морских перевозчиков, и автоперевозчиков, и экспедиторов. Их путь к выживанию лежит через объединения и отрезание всех возможных издержек, о чём мы говорили на конференции viaKOTKA’2013. И есть только один минус в результатах такого развития - вокруг объединившихся будет жить впроголодь 80% не осчастливленного работой в холдинге населения, а государства будут сосать лапу, ибо в таких условиях налоговые поступления очень сильно упадут. В этой ситуации корпорации могут стать намного могущественнее государств не только в финансово-экономическом смысле - они могут взять на себя самозащиту от бунтов, превратившись с замкнутые структуры, каждый член которых живёт не выходя за их пределы, как в резервации. А государства они просто "обходят" и "мягко демонтируют" - их не интересуют ни границы, ни правительства, ни налоги, ни таможни: они сами имеют армии, полиции и прочие радости суверенитетов - как позднеримские латифундии. В этом заключается и их крест - они ж все и погибли тогда, вместе с империей. Такая вот история случилась в III-V веках в Римской Империи…
News for the Friends / 01.11.2013
Алексей Емеличев, Котка

P.S.
Таким образом, есть две новости - одна плохая и одна хорошая.
Плохая - рынок предсказать нельзя. Хорошая - чтобы зарабатывать деньги - этого не нужно.