TKS.RU - всё о таможне
Вернуться   Форумы TKS.RU  / Разделы  / Транспорт и таможня

Ответ
Тема : ИСЧЕЗАЮЩАЯ МЕТКА Опции темы Опции просмотра
Дохтер
Эксперт
 
Аватар для Дохтер
 
Регистрация: 07.04.2008
Адрес: Минск
Сообщений: 1,011
Благодарности:
отдано: 76
получено: 130/111
С середины октября Маерск и Зеленые понизили мне ставки по Китаю и Малайзии. Естественно, не только мне.
Как это все согласуется с повышением в ноябре ?
Думаю, ГРИ продержится максимум первую неделю ноября. Вот на эти даты я букироваться не буду. А к 10 ставки точно откатятся.
Дохтер вне форума   Ответить с цитированием
Iz ES
Старожил
 
Регистрация: 15.06.2009
Сообщений: 345
Благодарности:
отдано: 40
получено: 98/55
Цитата ( Дохтер » )
С середины октября Маерск и Зеленые понизили мне ставки по Китаю и Малайзии. Естественно, не только мне.
Как это все согласуется с повышением в ноябре ?
Думаю, ГРИ продержится максимум первую неделю ноября. Вот на эти даты я букироваться не буду. А к 10 ставки точно откатятся.

Для повышения ставок в этом году нет объективных причин. С другой стороны , традиция повышать ставки в высокий сезон никуду не делась. Ведь благодаря этому удавалось компенсировать прогнозируемые по году снижения ставок. Сейчас эта система похоже будет менятся. И радикально. 4000 за 40 в ближайшее время рынок не потянет. Только , если будет искусственно и сильно снижено предложение.
Iz ES вне форума   Ответить с цитированием
Finn
Гуру
 
Аватар для Finn
 
Регистрация: 28.05.2002
Адрес: Kotka
Сообщений: 13,699
Благодарности:
отдано: 165
получено: 1,519/781
Цитата ( Iz ES » )
4000 за 40 в ближайшее время рынок не потянет. Только , если будет искусственно и сильно снижено предложение.

выдержит любую ставку - альтернативы нет и ближайшее время не предвидится
проблема в слабости духа перевозчиков (и море и авто в этой слабости замечены) - кто-то обязательно начнёт демпинговать в угоду своему желудку
выбрать самого слабого и давить на него - вот модель поведения крупного грузовладельца
__________________

Алексей Емеличев
это не подпись, а реклама
Finn вне форума   Ответить с цитированием
Iz ES
Старожил
 
Регистрация: 15.06.2009
Сообщений: 345
Благодарности:
отдано: 40
получено: 98/55
Цитата ( Finn » )
выдержит любую ставку - альтернативы нет и ближайшее время не предвидится
проблема в слабости духа перевозчиков (и море и авто в этой слабости замечены) - кто-то обязательно начнёт демпинговать в угоду своему желудку
выбрать самого слабого и давить на него - вот модель поведения крупного грузовладельца

Согласен. Но также мне кажется, что аналогий в прошлом нынешней ситуации нет. Поэтому может быть все, что угодно. Супротив стандартной логики - в том числе.
Iz ES вне форума   Ответить с цитированием
Николай Васильев
Постоялец
 
Аватар для Николай Васильев
 
Регистрация: 01.03.2011
Адрес: NW
Сообщений: 195
Благодарности:
отдано: 13
получено: 29/19
аналогия - год 2012:
с 01/03 gri 775/teu
с 01/04 gri 400/teu
с 01/05 gri 400/teu (тут не уверен, то ли 200, то ли 400)
с 01/06 pss 350/teu

но тогда было без таких качелей, на коих катаемся мы с июня года текущего
Николай Васильев вне форума   Ответить с цитированием
Finn
Гуру
 
Аватар для Finn
 
Регистрация: 28.05.2002
Адрес: Kotka
Сообщений: 13,699
Благодарности:
отдано: 165
получено: 1,519/781
ИСЧЕЗАЮЩАЯ МЕТКА (Колонка редактора)

Пила P3 в 3D
Страшная картинка попалась мне на глаза на прошлой неделе (см рис.). Всего три показателя на рынке Азия-Европа сведены в одном графике: стоимость фрахта (индекс RHS), объём перевозок (индекс LHS) и объём тоннажа (индекс LHS). В терминах финансового анализа мы видим серию непродолжительных, но резких, разнонаправленных движений рынка, приводящих к образованию на графике цен пилообразной кривой. Надо ли упоминать, что финансовая игра на пиле приводит к значительным потерям по балансу. Счет, как говорят трэйдеры, просто «распиливается».
Анализ картины
Беспрецедентные сокращения на направлении Дальний Восток-Европа наблюдались в 2009 году, что привело к падению фрахтовых ставок до 400 долларов за TEU. Тем не менее, уже к концу 2010 года торговля восстановились и ставка фрахта достигла 2000 долларов за TEU. С середины 2010 года операторы продолжали накапливать мощности, а рост торговли начал снижаться. Это опять привело к двухгодичному понижающему ралли фрахтовых ставок почти до 500 долларов за TEU. Только в начале 2012 года линии смогли сократить эксплуатационные мощности в соответствии с объемами торговли. Но опять в первом квартале этого года мы видим 60-процентное падение цены на фоне роста торговли и предложения избыточной мощности. Затем летний рост торговли позволил ввести GRI, но уже к концу октября цена опять опустилась почти до 600 долларов за TEU. Таким образом, на слабом рынке ввод в эксплуатацию новых крупных судов 16-18,000 TEU приводит к провалу рынка контейнерных перевозок. Доходы линий попросту «распиливаются». Однако, и остальным участникам рынка радости это вовсе не приносит (смотри мою предыдущую статью в колонке редактора).
Есть ли свет в конце тоннеля? И для кого его зажгли?
CMA CGM, Maersk Line и MSC Mediterranean Shipping Company договорились о создании долгосрочного альянса P3 NETWORK на восточно-западных направлениях. P3 NETWORK будет оперировать флотом в 2,6 млн. TEU (255 судов), где примерно 42% (1,1 млн. TEU) будет принадлежать Maersk Line, 34% (0,9 млн. TEU) будет принадлежать MSC и 24% (0,6 млн. TEU) флота от CMA CGM. Всего доля Р3 на рынке операционного и заказанного флота составит 47%. Целью данной кооперации является улучшение и оптимизация сервисов, предоставляемых компаниями, что позволит повысить качество услуг для клиентов. Ну кто б сомневался, что всё делается во имя клиента и на его благо? И, хотя P3 подчеркнул, что это будет операционный альянс с отдельной лондонской организацией, контролирующей только операционную деятельность, и конкуренция среди членов остается, нас трудно ввести в заблуждение. Именно картельный сговор и скрывается за этим событием, распиаренным как революционное решение во имя Его Величества Клиента. Линии сделали то, о чём мы говорим уже несколько кризисных лет - они создали ассоциацию, которая хотя бы внутри самой себя прекратит ценовые войны. Замысел прост: если альянс P3 контролирует почти 50% рынка перевозок Азия - Европа, то решение по ставкам будет диктовать он. Как это будет происходить? Да проще простого - Р3 ставит цену на уровне 2000 долларов за TEU. Остальные игроки, помельче, стремясь заполнить свои суда на 100% объявляют 1000 долларов и забирают себе всех клиентов под завязку. Но на всех рассчитано не было - значит часть клиентов просто вынуждена будет букироваться у Р3 по двойному счётчику. И тут появляется всеми нами любимый дефицит дешёвых мест. Стоит ли говорить о том, что такая ситуация не продержится долго? Ну не пойдёт же свободный рынок по пути подкупа менеджеров дешёвых компаний за резервирование дешёвого спейса «для своих». То есть достаточно скоро «мелкие» начнут играть по правилам «крупного» - либо вливайся, либо разоряйся - тренд нового поколения.
Тренды текущего кризиса
Единственным выходом в условиях падения является превращение участников рынка в вертикально интегрированный холдинг с максимально сниженными издержками и диктатом цены. Это одинаково касается и морских перевозчиков, и автоперевозчиков, и экспедиторов. Их путь к выживанию лежит через объединения и отрезание всех возможных издержек, о чём мы говорили на конференции viaKOTKA’2013. И есть только один минус в результатах такого развития - вокруг объединившихся будет жить впроголодь 80% не осчастливленного работой в холдинге населения, а государства будут сосать лапу, ибо в таких условиях налоговые поступления очень сильно упадут. В этой ситуации корпорации могут стать намного могущественнее государств не только в финансово-экономическом смысле - они могут взять на себя самозащиту от бунтов, превратившись с замкнутые структуры, каждый член которых живёт не выходя за их пределы, как в резервации. А государства они просто "обходят" и "мягко демонтируют" - их не интересуют ни границы, ни правительства, ни налоги, ни таможни: они сами имеют армии, полиции и прочие радости суверенитетов - как позднеримские латифундии. В этом заключается и их крест - они ж все и погибли тогда, вместе с империей. Такая вот история случилась в III-V веках в Римской Империи…
News for the Friends / 01.11.2013
Алексей Емеличев, Котка


P.S.
Таким образом, есть две новости - одна плохая и одна хорошая.
Плохая - рынок предсказать нельзя. Хорошая - чтобы зарабатывать деньги - этого не нужно.
Изображения
Тип файла: gif far east europe trends.gif (22.2 Кб, 68 просмотров)
__________________

Алексей Емеличев
это не подпись, а реклама
Последний раз редактировалось Finn; 29.10.2013 в 22:46..
Finn вне форума   Ответить с цитированием
Поблагодарили:
Finn
Гуру
 
Аватар для Finn
 
Регистрация: 28.05.2002
Адрес: Kotka
Сообщений: 13,699
Благодарности:
отдано: 165
получено: 1,519/781
Типичное судно в 7000-TEU при уменьшении скорости с 25 до 12 узлов может сэкономить 85 процентов топлива - 210 тонн топлива в сутки, или $ 126 000 при цене $ 600 за тонну бункера. Короме этого, снижение скорости судов аналогично выводу излишних мощностей с рынка - например, 6,2 процента от общей мощности мирового флота были нейтрализованы в прошлом году через замедление скорости.
News for the Friends / 15.11.2013
Алексей Емеличев, Котка
__________________

Алексей Емеличев
это не подпись, а реклама
Finn вне форума   Ответить с цитированием
Поблагодарили:
Finn
Гуру
 
Аватар для Finn
 
Регистрация: 28.05.2002
Адрес: Kotka
Сообщений: 13,699
Благодарности:
отдано: 165
получено: 1,519/781
Цитата ( Finn » )
ИСЧЕЗАЮЩАЯ МЕТКА (Колонка редактора)

Пила P3 в 3D
Страшная картинка попалась мне на глаза на прошлой неделе (см рис.). Всего три показателя на рынке Азия-Европа сведены в одном графике: стоимость фрахта (индекс RHS), объём перевозок (индекс LHS) и объём тоннажа (индекс LHS). В терминах финансового анализа мы видим серию непродолжительных, но резких, разнонаправленных движений рынка, приводящих к образованию на графике цен пилообразной кривой. Надо ли упоминать, что финансовая игра на пиле приводит к значительным потерям по балансу. Счет, как говорят трэйдеры, просто «распиливается».
Анализ картины
Беспрецедентные сокращения на направлении Дальний Восток-Европа наблюдались в 2009 году, что привело к падению фрахтовых ставок до 400 долларов за TEU. Тем не менее, уже к концу 2010 года торговля восстановились и ставка фрахта достигла 2000 долларов за TEU. С середины 2010 года операторы продолжали накапливать мощности, а рост торговли начал снижаться. Это опять привело к двухгодичному понижающему ралли фрахтовых ставок почти до 500 долларов за TEU. Только в начале 2012 года линии смогли сократить эксплуатационные мощности в соответствии с объемами торговли. Но опять в первом квартале этого года мы видим 60-процентное падение цены на фоне роста торговли и предложения избыточной мощности. Затем летний рост торговли позволил ввести GRI, но уже к концу октября цена опять опустилась почти до 600 долларов за TEU. Таким образом, на слабом рынке ввод в эксплуатацию новых крупных судов 16-18,000 TEU приводит к провалу рынка контейнерных перевозок. Доходы линий попросту «распиливаются». Однако, и остальным участникам рынка радости это вовсе не приносит (смотри мою предыдущую статью в колонке редактора).
Есть ли свет в конце тоннеля? И для кого его зажгли?
CMA CGM, Maersk Line и MSC Mediterranean Shipping Company договорились о создании долгосрочного альянса P3 NETWORK на восточно-западных направлениях. P3 NETWORK будет оперировать флотом в 2,6 млн. TEU (255 судов), где примерно 42% (1,1 млн. TEU) будет принадлежать Maersk Line, 34% (0,9 млн. TEU) будет принадлежать MSC и 24% (0,6 млн. TEU) флота от CMA CGM. Всего доля Р3 на рынке операционного и заказанного флота составит 47%. Целью данной кооперации является улучшение и оптимизация сервисов, предоставляемых компаниями, что позволит повысить качество услуг для клиентов. Ну кто б сомневался, что всё делается во имя клиента и на его благо? И, хотя P3 подчеркнул, что это будет операционный альянс с отдельной лондонской организацией, контролирующей только операционную деятельность, и конкуренция среди членов остается, нас трудно ввести в заблуждение. Именно картельный сговор и скрывается за этим событием, распиаренным как революционное решение во имя Его Величества Клиента. Линии сделали то, о чём мы говорим уже несколько кризисных лет - они создали ассоциацию, которая хотя бы внутри самой себя прекратит ценовые войны. Замысел прост: если альянс P3 контролирует почти 50% рынка перевозок Азия - Европа, то решение по ставкам будет диктовать он. Как это будет происходить? Да проще простого - Р3 ставит цену на уровне 2000 долларов за TEU. Остальные игроки, помельче, стремясь заполнить свои суда на 100% объявляют 1000 долларов и забирают себе всех клиентов под завязку. Но на всех рассчитано не было - значит часть клиентов просто вынуждена будет букироваться у Р3 по двойному счётчику. И тут появляется всеми нами любимый дефицит дешёвых мест. Стоит ли говорить о том, что такая ситуация не продержится долго? Ну не пойдёт же свободный рынок по пути подкупа менеджеров дешёвых компаний за резервирование дешёвого спейса «для своих». То есть достаточно скоро «мелкие» начнут играть по правилам «крупного» - либо вливайся, либо разоряйся - тренд нового поколения.
Тренды текущего кризиса
Единственным выходом в условиях падения является превращение участников рынка в вертикально интегрированный холдинг с максимально сниженными издержками и диктатом цены. Это одинаково касается и морских перевозчиков, и автоперевозчиков, и экспедиторов. Их путь к выживанию лежит через объединения и отрезание всех возможных издержек, о чём мы говорили на конференции viaKOTKA’2013. И есть только один минус в результатах такого развития - вокруг объединившихся будет жить впроголодь 80% не осчастливленного работой в холдинге населения, а государства будут сосать лапу, ибо в таких условиях налоговые поступления очень сильно упадут. В этой ситуации корпорации могут стать намного могущественнее государств не только в финансово-экономическом смысле - они могут взять на себя самозащиту от бунтов, превратившись с замкнутые структуры, каждый член которых живёт не выходя за их пределы, как в резервации. А государства они просто "обходят" и "мягко демонтируют" - их не интересуют ни границы, ни правительства, ни налоги, ни таможни: они сами имеют армии, полиции и прочие радости суверенитетов - как позднеримские латифундии. В этом заключается и их крест - они ж все и погибли тогда, вместе с империей. Такая вот история случилась в III-V веках в Римской Империи…
News for the Friends / 01.11.2013
Алексей Емеличев, Котка


P.S.
Таким образом, есть две новости - одна плохая и одна хорошая.
Плохая - рынок предсказать нельзя. Хорошая - чтобы зарабатывать деньги - этого не нужно.


__________________

Алексей Емеличев
это не подпись, а реклама
Finn вне форума   Ответить с цитированием
Ответ




Ваши права в разделе

Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Быстрый переход


Текущее время: 01:22. Часовой пояс GMT +3.


TKS.RU: всё о ТАМОЖНЕ

ООО "ТКС.РУ", реклама на портале, экспорт таможенных новостей, карта сайта
"Tamplat.ru – таможенные платежи. Калькулятор для расчета таможенных платежей",

197022, СПб, ул. Петропавловская, 4-а, бизнес-центр "Лидваль Холл", 3 этаж, м."Петроградская"
т. (812) 449-50-61, ф. (812) 449-50-62, customs@tks.ru, www.tks.ru

Политика в отношении обработки персональных данных

"TKS.RU – все о таможне. Таможня для всех – российский таможенный портал" © 2000-2025

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot